-----Messaggio originale-----
Da: valmessaATtiscali.it [mailto:valmessaATtiscali.it]
Inviato: lunedì 12 dicembre 2005 16.49
A: Alberto.PerinoATposte.it; infoATpadania.to.it; grazia.dipietroATlibero.it
Oggetto: file padano

Vi allego un file assemblato degli amici di "Autogoverno"

Ciao

Dario d'Almèis

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Ottimo Dario, state andando nella direzione giusta, interviste come quella
del corrierone ne sono la conferma,
Quei volponi dei suoi giornalisti saranno pure in evidente malafede, ma sono
tutt'altro che scemi e se ricorrono a gettare questo fumo negli occhi e'
segno evidente che alla voce "argomenti" non sanno piu' che pesci pigliare.

Se ne hai voglia leggi l'articolo che segue (pubblicato in tre parti) del
buon Gilberto (che, ricordo, e' anche un architetto che ha scritto un tot di
libri sulla salvaguardia del territorio e sulla necessita' che questa sia
affidata in gestione a chi ci vive sopra).
Che ti/vi porti un po' di buon umore.

Con un pelino di amarezza mista a una briciola di soddisfazione ti/vi
confermo che proprio le vostre mail hanno contribuito non poco a far
prendere finalmente una chiara direzione di sostegno alla lotta dei NOTAV
negli articoli della Padania.
Naturalmente la qual cosa ha infastidito qualcuno che crede di aver capito
tutto in via Bellerio, ma al contempo ha rallegrato assai un bel po' varie
persone, forse piu' anonime, ma sicuramente ben piu' oneste e coerenti (i
famosi disobbedienti organizzati che cocciutamente si ostinano a non
abbandonare il patrimonio di una bella storia in mani troppo appiccicose
...:-)).

Da pochi giorni se ne parla nel modo giusto, finalmente, urca se se ne
parla, su tre o quattro pagine diverse.
Certo, una volta si provocava l'effetto trascinamento, oggi lo si subisce un
po', ma tant'è. mala tempora currunt.
L'importante è mia molà.
Arveutze
Fiorenzo

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Manifestazione a Torino.
(modalità, tempi, percorsi da definire)
Oggi a Bussoleno i diessini, a cominciare dal presidente della comunità
montana,
Ferrentino per finire con Chiamparino e Bresso, hanno tentato di far saltare
la manifestazione già prevista a Torino, non aggiungo commenti, sarei troppo
pesante.
Il popolo di Valle ha detto che si farà!!!!!!

Vi allego due bellissimi file da diffondere.
Ciao a tutti
Piemont Lìber dal TAV e dall'italia.
Dario d'Almèis
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Interventi di Gilberto Oneto sulla TAV.
(dalla Padania del 9-10-11 dicembre 2005)


PIU' RISPETTO PER LE AUTONOMIE LOCALI

Come di tutte le cose importanti che interessano i cittadini di questa
Repubblica, anche del problema dell'Alta Velocità si parla in maniera
superficiale, se ne fa oggetto di scontro politico che nulla ha a che vedere
con i caratteri della cosa in sé, lo si riduce a uno slogan da impiegare in
contrapposizioni di altro genere.

Il risultato è - come sempre - che si urla, si litiga, ma non si entra nel
problema, la gente non ci capisce nulla, e alla fine si fa quello che
qualcuno aveva già deciso di fare.
Con una certa improntitudine in questi giorni ci sentiamo dire, a proposito
di Tav, che è inutile opporsi, tanto tutto è già stato deciso, i soldi sono
stati stanziati e chi si è visto si è visto.

Anzi, secondo quello che dovrebbe essere il vero motto dello Stato italiano:
"Chi ha dato ha dato e chi ha avuto ha avuto". Tanto a dare sono sempre gli
stessi. Cambia solo - ma di poco - chi riceve, a seconda dei governi e dei
partiti.
Proviamo lo stesso a cercare di ragionare serenamente sulla convenienza per
la comunità dell'enorme investimento di risorse sull'Alta velocità.
Gli argomenti interessati sono molteplici e toccano diversi campi:
l'efficienza dei trasporti, i vantaggi economici, l'ambiente, il rispetto
per le autonomie locali, la pubblica moralità e la politica.
Per ragioni editoriali, l'argomento verrà trattato in tre interventi
successivi, ognuno dei quali si occupa di una o più delle diverse
implicazioni.

Efficienza dei trasporti.
Viene detto che si deve fortemente potenziare il sistema dei trasporti su
rotaia perché è più economico e più "pulito" di quello su gomma. Le nostre
strade e autostrade sono drammaticamente intasate e le si deve liberare
soprattutto dall'enorme massa di autocarri che le riempiono e le usurano.
L'argomentazione è giusta.

Nella Repubblica italiana ci sono oggi 15985 chilometri di strade ferrate in
esercizio: una rete piuttosto capillare ma abbondantemente sotto ultilizzata
soprattutto per quanto riguarda il trasporto delle merci che è in drammatico
calo: nel 2002 ha trasportato 83209 tonnellate di merci (con un calo del 5%
in tre anni).
L'hanno utilizzata 492 milioni di passeggeri, con un aumento dello 0,8%
nello stesso periodo.
Serve che le linee possano sopportare un grande carico, e cioè molti treni
su entrambi i sensi di marcia.
Per poter trasportare prodotti in maniera efficiente non occorrono grandi
velocità di percorrenza: gran parte delle merci (in pratica tutto, meno la
posta, i quotidiani, gli animali vivi, i cibi in celle frigorifere) può
viaggiare con calma.
Occorre però che ci siano interscambi funzionali, che il materiale rotabile
sia efficiente, che la distribuzione in dettaglio - necessariamente
effettuata su gomma - possa accedere con facilità alla ferrovia.

Per i passeggeri il ragionamento è diverso:
li si deve fare viaggiare comodamente e con un servizio affidabile.
Per le grandi distanze occorre anche il trasporto sia veloce e ci dicono che
la Tav serve anche a questo, ma ci sono alcuni punti poco chiari.

Primo: sappiamo che dal 1939 a oggi la velocità media dei treni italiani è
diminuita di 30 chilometri l'ora. A giustificare questo disastro non basta
tirar fuori la scusa che per fare andare i treni in orario il bieco regime
fascista sottoponeva il personale a turni massacranti.

Secondo: la grandissima maggioranza dei passeggeri è composta da pendolari,
gente che fa piccole tratte perturbane, che non ha bisogno di correre a 300
all'ora, ma di "viaggiare", di partire e arrivare in tempo, possibilmente in
condizioni umane.

Terzo: le distanze fra le città della penisola sono limitate e il percorso
di un treno si riduce essenzialmente a un susseguirsi di tratte di
accelerazione e decelerazione. Per fare un esempio, fra Torino e Venezia ci
sono in mezzo almeno 7 città importanti (Vercelli, Novara, Milano, Brescia,
Verona, Vicenza e Padova) dove non si può non sostare, pena la perdita di
una grossa fetta degli utenti.

In tutto sono 420 chilometri, divisi in 8 tratte di lunghezza media di 52
chilometri.
A cosa serve un treno che vada a 350 chilometri all'ora come quelli
giapponesi? Non farebbe neanche in tempo a raggiungere quella velocità che
dovrebbe rallentare per la fermata successiva. Un treno che viaggi a 120-130
chilometri di media sarebbe un bel vantaggio rispetto agli attuali tempi
vergognosi.
Ma per ottenere un risultato del genere si possono più semplicemente (e
saggiamente) razionalizzare le linee esistenti che, oltre a tutto, hanno il
grande vantaggio di arrivare nei centri storici.

Per la Tav si ipotizzano, infatti, nuove stazioni decentrate: e se il tempo
per raggiungerle dal centro si mangerà una bella fetta di quello risparmiato
con la super velocità?
E poi quanti sono quelli che devono andare da Torino a Lione in un'ora di
meno di oggi? Come si fa a riporre fiducia in una struttura (le ex Fs, ora
più patriotticamente Trenitalia) che non riesce a far funzionare quello che
ha?

Oggi i treni sono delle fogne sgangherate e spesso pericolose, sono piene di
zecche, di notte sono dormitori clandestini, sono sporchi, pieni di
siringhe, puzzolenti, vandalizzati, sono insomma uno schifo. Le stazioni
sono lerce, piene di balordi, accattoni, delinquenti e sfaccendati. I treni
non rispettano gli orari, il personale è spesso scortese.

Saliti a bordo, non si sa quando (e se) si parta, non si sa quando (e se) si
arrivi. I pendolari vengono ammassati in vagoni che hanno subito ogni
oltraggio e in condizioni da subcontinente indiano.
E gli stessi che sono responsabili di questa bolgia infernale e pelagica
vorrebbero farci credere di essere in grado di gestire efficientissime,
modernissime e costosissime linee ad alta velocità! Ma come saranno in grado
di pilotare e gestire una Ferrari se non riescono a tenere in ordine una
bicicletta?
Un paese civile sfrutterebbe in maniera efficiente il patrimonio
disponibile, migliorerebbe le attrezzature che ci sono, raddoppierebbe le
linee dove serve, investirebbe nel materiale e nel personale.

Un Paese civile rimetterebbe in sesto l'enorme patrimonio edilizio,
razionalizzerebbe la rete esistente, costituirebbe nuove linee metropolitane
nelle grandi città, nelle aree più congestionate. Un Paese civile sarebbe
molto attento al reale rapporto dei costi e dei benefici per la
collettività.

Gilberto Oneto
(1-continua)

Da tempo si parla del "favoloso" Corridoio 5, quello che mette in
comunicazione l'Ucraina con il Portogallo attraversando per lungo tutta
l'Europa.
Il fatto che questa linea (delineata come una sorta di spina dorsale del
Continente) passi per la Padania è descritto come una fortuna immensa, e il
presidente Berlusconi si è fatto fotografare sorridente e compiaciuto di
fianco alla cartina d'Europa su cui è evidenziata questa arteria femorale
del benessere.

Una bella porzione della rete Tav padana è parte del Corridoio 5, compresa
la Valle di Susa. Rinunciare a questa opportunità - si sente ripetere - è
come gettare il pane, come restare tagliati fuori dai grandi flussi della
ricchezza, significa consegnare ad altri, a Nord delle Alpi, un regalo che
tanto munificamente ci è stato fatto dall'Europa. Ma qualcosa non torna.

Quale è il vero beneficio di migliaia e migliaia di autocarri e di convogli
ferroviari che attraversano la Padania? Cosa portano e cosa lasciano?
Una volta le comunità che si trovavano a gestire i passi alpini, o che
vivevano in aree strategiche, lucravano sulla loro rendita di posizione: il
Ciola ha descritto benissimo la genesi e la vita di questi "Stati di passo",
di cui il più noto è la Svizzera che sul controllo dei valichi ha saputo
costruire la sua iniziale fortuna economica.

Oggi però non sono le comunità locali che organizzano i trasporti e non
possono neppure pretendere pedaggi: a cosa serve allora vedere le nostre
ferrovie invase da convogli ultronei che vanno da un Paese foresto a una
altro Paese foresto?
I padroni delle autostrade (e dei "colori uniti") faranno affari con i
pedaggi autostradali, i gestori degli Autogrill si arricchiranno sui
cappuccini venduti agli autisti che si fermano a fare la pipì, nelle
stazioni si venderanno forse panini e birre. Ma per la nostra gente dov'è il
vantaggio di vedere passare questa fiumana puzzolente?

Ci dicono che il Corridoio 5 fatto passare altrove costringerebbe i nostri
produttori a un drammatico allungamento dei percorsi di consegna e ritiro
delle merci. È una argomentazione stupefacente.
Non ci sarà l'obbligo di utilizzarlo per legge e fuori dal Corridoio non
saranno eliminate tutte le altre strade. Mettiamo a posto la nostra
viabilità stradale e ferroviaria al meglio e utilizziamo quella.

Facciamo funzionare le mille vie di comunicazione esistenti e non facciamoci
ipnotizzare dall'idea di un super nastro trasportatore che non si ferma mai
e su cui si deve salire in corsa come sui tram di San Francisco.
Nel ragionamento sui costi e benefici occorre infatti pensare alle vere
priorità, che in Padania sono quelle del pendolarismo e dei trasporti a
breve raggio.
Le autostrade esistenti sono spesso impercorribili, sono sistematicamente
intasate.

Non sarebbe molto più saggio, prima di spendere montagne di quattrini in
progetti discutibili, affrontare i problemi delle tangenziali delle grandi
città, degli interscambi, della Pedemontana e della viabilità ordinaria
ridotta a sentieri lenti e puzzolenti?
Che senso ha assicurare un'ora in meno di viaggio fra Torino e Lione quando
da Varese a Milano è come percorrere la strada che da Kargil sale a Ladak?
Che consolazione porta un treno saetta fra Kiev e Madrid a chi arranca su
una provinciale quasi fosse il Cammino di Santiago?

E poi cosa costa tutta questa storia? Quanto costerà la manutenzione? Si
dovranno mantenere le linee nuove e anche quelle vecchie? Se saranno dimesse
avremo buttato via un patrimonio.
E che ne sarà delle aree nei centri urbani? C'è già qualcuno che ci ha messo
gli occhi sopra? Non riusciamo a fare fronte in maniera decorosa
all'ordinaria manutenzione: i cittadini sono spremuti da nuove tasse e
gabelle, e ci si può permettere di costruire opere faraoniche e affrontare
nuovi costi?

La questione ambientale
Qualsiasi intervento costituisce un rischio di deterioramento del paesaggio:
è una verità antica come il mondo cui McHarg - il maestro della
pianificazione ambientale moderna - ha solo dato dignità scientifica.
Sappiamo però anche che quasi tutti i guai possono essere minimizzati da una
pianificazione intelligente e accorta.
Viviamo purtroppo in un Paese (La Repubblica italiana) dove invece la
pianificazione del territorio è un caotico ambaradan politico, dove non
esiste alcuna sistematicizzata conoscenza dei tematismi territoriali e
dove - di conseguenza - tutte le scelte vengono effettuate sulla base di
convenienze elettorali poco attente al benessere della gente e del
paesaggio.
Ne consegue una lunga tradizione tricolore di progetti mal fatti e di opere
mal costruite, e non solo per ragioni di corruzione.
Si può infatti rubare anche sulle cose utili e ben fatte, non è necessario
fare schifezze per rubare.
Per gettare un po' di fuma negli occhi sono state inventate le valutazioni
di impatto (Via) che sono purtroppo spesso solo delle costose operazioni che
servono a giustificare ex-post scelte prese prima sulla base di altri
parametri, che Miglio avrebbe definito "maliziosi".

Non si è infatti mai vista un'opera essere sostanzialmente modificata da una
Via o essere abbandonata per rispetto verso una opzione zero che non esiste
mai.
L'alta velocità, finora costruita, rientra perfettamente nel genere: basta
guardare quello che sta succedendo di fianco all'autostrada Milano-Torino
per farsene una devastante idea.
Opere costosissime e impattanti, oltre che danni annosi per la circolazione
stradale. Non serve neppure tirare in ballo i pericoli che sono stati
riportati per la Valle Susa (amianto, uranio) che sono, semmai, un disvalore
aggiunto, ma che nulla portano all'impatto generale di questo tipo di opere
in qualsiasi situazione ambientale.

Gilberto Oneto
(2 - continua)


Si è visto come in passato l'essere sulle vie di passo costituisse un grande
vantaggio per le comunità più capaci e libere. Oggi sembra che si sia
stabilizzata una condizione opposta: agli abitanti delle valli (e la Valle
Susa è un perfetto esempio) non viene riconosciuta alcuna sovranità sul loro
territorio.

Altri prepotenti possono fare e disfare a loro piacimento. Non basta
invocare l'interesse generale per prevaricare chi sul territorio vive. In
questo caso abbiamo anche visto che l'interesse è molto discutibile e che in
ogni caso potrebbe essere soddisfatto in altro modo.

Perchè il vantaggio di molti o di pochi (e qui è di pochissimi) deve essere
raggiunto a danno di altri? Perchè non si ragiona con chi è coinvolto? Non
si pensa a un risarcimento nel caso non esistano proprio alternative?
I canonici gradi dell'ottimizzazione, della minimizzazione e della
compensazione sono stati percorsi? In Val di Susa no.

Ma evidentemente nemmeno in molti altri casi. Il rispetto per le autonomie
non passa solo dalla consultazione paritetica (in un sistema federale tutti
i livelli si devono confrontare su un piano di parità: non viviamo in un
sistema federale ma l'appunto è rivolto a chi dice di perseguirlo come
obiettivo) ma anche dal rispetto delle vocazioni e delle capacità di
sopportazione del territorio, che sono dati oggettivi e che rientrano
nell'attenzione per l'autonomia, di cui il paesaggio e la sua gestione
tradizionale sono elementi fondamentali.


Oggi, invece del rispetto per l'autonomia, della doverosa attenzione per la
volontà delle comunità locali, si tira fuori il manganello, si lascia libero
sfogo al Bava Beccaris che c'è in ogni funzionario inviato da Roma, si
mandano le ruspe a seppellire ogni anelito di libertà. In questi giorni si
sentono inquietanti discorsi da "Ballo Excelsior", si rispolverano retoriche
stupidaggini sul mito dell'uomo "che piega la natura", si ciancia di
progresso inarrestabile, si accusa mezzo mondo di luddismo.

Altro che federalismo! Fra un po' tireranno fuori, Filippo Tommaso
Marinetti. Altro che autonomia! Rispunta il fantasma inquietante di Turreau,
il costruttore della strada del Sempione ma anche - guarda caso - comandante
delle "Colonne infernali" in Vandea.

La pubblica moralità e la politica. Nell'Italia unita la corruzione legata
alle opere pubbliche è una antica e consolidata tradizione. E' anche
piuttosto significativo e simbolico che siano proprio state le ferrovie a
inaugurare il patriottico pasto.
Il business delle ferrovie ha accompagnato il processo unitario e irrorato
di benefici i suoi principali artefici.

Garibaldi, appena arrivato a Napoli, aveva concesso l'appalto delle ferrovie
meridionali a metà fra Pietro Augusto Adami (uno dei più generosi
finanziatori dell'impresa dei Mille) e il di lui cognato Adriano Lemmi che
era appoggiato da Crispi e da Giuseppe Mazzini.
Quest'ultimo aveva scritto al Generale una patriottica lettera di
raccomandazione, nella quale si diceva senza troppi giri di parole che:
"(..) dove altri farebbe pro suo d'ogni frutto d'impresa, egli mira a
fondare la Cassa del partito e non sua".
E il primo esempio del "ruba per il partito e non per sè", un costante
ritornello che ha attraversato la storia pubblica dell'Italia unita, che
proprio in quei giorni radiosi stava nascendo.

Ma Garibaldi se ne era appena tornato a Caprera con il famoso sacco di
sementi che il governo di Sua Maestà il Re Galantuomo si era liberato da
quell'impegno affidando il lucrosissimo affare prima al banchiere Rothschild
e poi a Bastogi, che sarà il grande costruttore delle ferrovie nazionali,
con tutto il corollario di malversazioni, connivenze, furberie e mazzette
che occuperanno le cronache politiche e giudiziarie dei primi decenni del
Regno, fino a coinvolgere anche la persona del monarca e una torma di suoi
famigliari e di altri galantuomini che la Patria annovera fra i suoi padri e
padrini.

La penisola si è ricoperta di una fitta ragnatela di rotaie che non ha però
generato un sistema ferroviario particolarmente efficiente: i ritardi e
l'inaffidabilità dei treni italiani erano diventati una delle leggende più
diffuse al mondo. Uno dei meriti attribuiti a Mussolini è di "avere fatto
andare i treni in orario", una impresa erculea ed eroica se ancora oggi
tutti se lo ricordano.

Alla fine del ventennio i treni hanno però ripreso a viaggiare con orari più
rilassati e a interessare appetiti e appalti di regime che hanno arricchito
le cronache giudiziarie della prima repubblica, coinvolgendo ministri e
lenzuola d'oro, banche e partiti, Alta Velocità e Capacità (diventate
Voracità e Rapacità nel linguaggio popolare).

Le ferrovie sono a un certo punto diventate anche una riserva di caccia
elettorale, il modo di dare uno stipendio a migliaia di disoccupati
meridionali senza grandi corrispettivi di efficienza: a un certo punto
l'azienda ha avuto 230.000 dipendenti, il più alto numero per chilometro di
linea dell'Europa occidentale, un affollamento che forse spiega la lenteZza
dei convogli.
Quello della Tav è un delitto annunciato e che dura da un po'. Imposimato e
altri ci hanno addirittura scritto nel 1999 un libro: "Corruzione ad alta
velocità. Viaggio nel governo invisibile", qualche illustre amministratore
ci ha lasciato metaforicamente le penne, ma nulla sembra poter fermare il
gigantesco affare.

Più che di un Corridoio si tratta di una Sala da Pranzo 5.
C'è una radicata vocazione all'affare e alla collusione malavitosa che si
affianca a ogni iniziativa sulle "Grandi opere", siano il Giubileo, il ponte
sullo Stretto, i Mondiali di calcio, le Olimpiadi o anche le ricostruzioni
dopo qualche catastrofe naturale. Alta Velocità e politica sono intimamente
connesse: ci si mettono ministri e faccendieri (e questo rientra nel
copione), ci si mette oggi anche il presidente della Repubblica in prima
persona (e questo è già più straordinario).

Ci si mettono strani partitanti. Cosa ci fa in questi giorni uno come
Agnoletto in Valle Susa? Uno che vuole la distruzione della nostra società
con l'immigrazione selvaggia si occupa del bene di pochi villaggi alpini?
Non è che - come sempre - certa sinistra rivoluzionaria si attacca a
qualsiasi cosa per fare la rivoluzione, per scassare tutto: la lotta di
classe, l'immigrazione, l'ambiente e ora la Tav?

Ma Agnoletto non appartiene allo stesso sodalizio di quelli che la vogliono:
Amato, Prodi, la Bresso? Non è che Agnoletto - visto la naturale simpatia
che induce in chi lo vede - sia proprio lì per sputtanare gli anti Tav, per
scatenare pavloviane (ma comprensibili) reazioni?
Infatti i sostenitori più strenui della Tav sono quelli che hanno dei
precisi interessi da difendere e quelli che - pronubi Agnoletto e simili -
si fanno prendere da furore ideologico per riflesso condizionato.
Gilberto Oneto (3 - fine)