-----Messaggio originale-----
Da: valmessaATtiscali.it [mailto:valmessaATtiscali.it]
Inviato: lunedì 11 luglio 2005 8.44
A: newsATpadania.to.it
Oggetto: info AN

A proposito di TAV

Il sito del gruppo consiliare regionale di AN ha indetto un sondaggio sull'opportunità

della realizzazione della TAV. Il sito è www.an.piemonte.it. Votiamo?

......e poi guardiamo come sta andando il sondaggio:

Cordiali saluti piemontesi e No TAV

Dario d'Almèis

STRALCI  E COMMENTI SULLA DELIBERA N. 5/2004/G

DELLA SEZIONE CENTRALE DI CONTROLLO DELLA CORTE DEI CONTI

SULLA GESTIONE DELLE AMMINISTRAZIONI DELLO STATO

AVENTE PER OGGETTO

“VERIFICA DELLO STATO DI ATTUAZIONE DEI POTERI MINISTERIALI DI INDIRIZZO E VI­GILANZA SULLE FERROVIE DELLO STATO IN CORRELAZIONE AGLI OBIETTIVI STRATEGICI, GESTIONALI ED ECONOMICO-FINANZIARI”

Riportiamo stralci della Delibera in questione perché sia possibile comprendere come l’architettura contrattuale del Sistema AV/AC italiana, perfezionato con concessioni, convenzioni e atti integrativi a trattativa privata porti a una continua lievitazione dei costi a carico dello Stato con conseguenze molto gravi sui bilanci di RFI SpA, tali da obbligare il Governo italiano a ricercare altri meccanismi di finanziamento che non escludono comunque ulteriori rilevanti gravami per i bilanci pubblici, posto, che come rilevato dalla Corte dei Conti nella relazione allagata alla Delibera n. 5/2004/G del 21 gennaio 2004  avente per oggetto “Verifica dello stato di attuazione dei poteri ministeriali di indirizzo e vi­gilanza sulle Ferrovie dello Stato in correlazione agli obiettivi strategici, gestionali ed economico-finanziari” lo Stato a partire dal 2009 “interverrà con somme considerevoli per integrare l’onere per il servizio del debito nei confronti di infrastrutture S.p.A. (ISPA)”

Per capire per quali motivi si sia arrivati ad affidare ad ISPA il finanziamento con operazioni di collocazione sul mercato di titoli per il finanziamento delle linee ad AV/AC italiane basta ripercorrere la storia della quota di investimenti che hanno gravato a questo titolo sino al 2002 sul capitale di RFI SpA, come riportata nella citata relazione della Corte dei Conti

Con riferimento alla situazione sino al 2002 la Corte dei Conti rileva:

“Le contabilizzazioni sul sistema AV/AC relative all’anno 2001 sono pari a 2.035 milioni di euro, di cui 755 a carico di fonti di finanziamento pubbliche.

Dal 1993 al 2000, la media di dette contabilizzazioni annuali è stata pari, rispettivamente, a 573 e 390 milioni di euro. Il 2001 ha fatto quindi registrare, in termini di contabilizzato, notevoli incrementi percentuali rispetto a dette medie ed, in particolare, rispetto al contabilizzato dell’anno 2000.

Rispetto al totale dei finanziamenti disponibili (21.041 milioni di euro, compresa la quota “Ante C.d.p.”), il totale contabilizzato al 31/12/2001 rappresenta circa il 35%.

Le contabilizzazioni maggiori, nell’anno 2001, si sono registrate sulle tratte Bologna-Firenze e Roma-Napoli.

Considerando tutte le fonti di finanziamento il totale delle contabilizzazioni di R.F.I. dell’anno 2001 è pari a 3.819 milioni di euro. Tale cifra rappresenta la capacità di spesa complessiva espressa dal Gestore nel 2001. I maggiori incrementi, rispetto al 2000, si sono registrati a carico della quota AV/AC.

In conclusione, nella Relazione al Parlamento di cui trattasi viene evidenziato uno slittamento dei programmi degli investimenti seppure in presenza, di sensibili avanzamenti, dimostrati dagli incrementi delle contabilizzazioni effettuate, rispetto alla flessione nella capacità di spesa degli anni precedenti. La Relazione sottolinea, in particolare, ritardi in alcuni settori importanti, quali nodi ed interventi inerenti la sicurezza della circolazione ferroviaria.” (pagine 58 e 59)

Da queste considerazioni emerge che le contabilizzazioni del sistema AV/AC gravavano sul bilancio di RFI nel 2001 2.032 milioni di euro, di cui 755 milioni a carico di fonti di finanziamento pubbliche, a fronte di un totale di contabilizzazioni di RFI nell’anno 2001, comprensive di tutte le fonti di finanziamento, pari a 3.819 milioni di euro.

Come emerge da questo stralcio della relazione della CdC  che si riferisce alla Relazione annuale sull’attuazione dei Contratti di programma 1994-2000 e 2001-2005, presentata al Parlamento nel maggio 2002 ai sensi della legge 238/93, si fa anche notare che i maggiori incrementi rispetto al 2000 si sono registrati a carico della quota AV/AC.

Questa osservazione contenuta nella Relazione della CdC è quasi un eufemismo quando si facciano i raffronti con gli anni precedenti: infatti, nella Relazione viene riportato: “ dal 1993 al 2000, la media di dette contabilizzazioni annuali è stata pari, rispettivamente, a 573 e 390 milioni di euro. Il 2001 ha fatto quindi registrare, in termini di contabilizzato, notevoli incrementi percentuali rispetto a dette medie ed, in particolare, rispetto al contabilizzato dell’anno 2000.”

E nel 2002 la situazione peggiora ancora, come emerge sempre dalla Relazione della CdC:

“In relazione a tutte le fonti di finanziamento le contabilizzazioni complessive dell’anno 2002 fanno registrare un incremento del 17% rispetto alle contabilizzazioni dell’anno precedente (1.058 milioni di euro contro 904); rispetto alla media delle contabilizzazioni degli anni che vanno dal 1993 al 2001, invece, il 2002 fa registrare un incremento del 60 % circa. (pag. 66)

Le contabilizzazioni complessive sul sistema AV/AC relative all’anno 2002 sono pari a 2.483 milioni di euro, di cui 1.319 a carico di fonti di finanziamento pubbliche.

Considerando tutte le fonti di finanziamento il totale delle contabilizzazioni di R.F.I. dell’anno 2002 è pari a 4.529 milioni di euro, con un aumento in percentuale, rispetto al 2001 del 19% circa. Tale cifra rappresenta la capacità di spesa complessiva espressa dal Gestore nel 2002 ed è in linea con le previsioni di contabilizzazione riportate nel Piano di priorità degli Investimenti (4.542 milioni di euro).

Relativamente all’asse Torino-Milano-Napoli il 2002 ha fatto registrare, in termini di contabilizzato, un incremento rispetto all’anno precedente pari al 24% (2.289 contro 1.850 milioni di euro). Su tale asse, il totale delle contabilizzazioni al 31/12/2002 (9.300 milioni di euro) rappresenta circa il 32% del costo preventivato.

Le contabilizzazioni maggiori, nell’anno 2002, si sono registrate sulle tratte Milano-Bologna e Torino-Milano, seguite dalle tratte Bologna-Firenze e Roma-Napoli. (pag. 68)

Notevoli incrementi, rispetto al 2001, si sono registrati a carico della quota AV/AC (23%). Lo stesso incremento, valutato sulla rete tradizionale, è pari al 15%. (pagina 69)

Quindi, nel 2002 la situazione si aggrava ulteriromente  come riportato nella Relazione della CdC  “le contabilizzazioni complessive sul sistema AV/AC relative all’anno 2002 sono state pari a 2.483 milioni di euro, di cui 1.319 a carico di fonti di finanziamento pubbliche” su un totale contabilizzato da RFI, comprensivo di tutte le fonti di finanziamento, di 4.542 milioni di euro. Il peso dell’AV/AC continua quindi ad essere imponente, anche perché grazie ai meccanismi privatistici di gestione delle Convenzioni e Concessioni dell’AV i costi continuano a salire, senza alcun controllo. E’ allarmante, ad esempio, quello che riferisce la CdC sulla realizzazione della linea “dorsale” (Nord-Sud): “relativamente all’asse Torino-Milano-Napoli il 2002 ha fatto registrare, in termini di contabilizzato, un incremento rispetto all’anno precedente pari al 24% (2.289 contro 1.850 milioni di euro). Su tale asse, il totale delle contabilizzazioni al 31/12/2002 (9.300 milioni di euro) rappresenta circa il 32% del costo preventivato.”

La situazione è talmente allarmante che la CdC riferisce che alla fine del 2002 RFI SpA è costretta a rilevare che l’architettura contrattuale e finanziaria non è più sostenibile:

“In merito agli interventi statali in materia di opere ferroviarie relative al sistema AV/AC, riferisce l’Amministrazione che F.S. ha fatto presente che lo schema di finanziamento vigente non è più sostenibile ed ha richiesto che lo stesso sia sottoposto alle valutazioni delle competenti autorità al fine della ricerca di soluzioni idonee.” (pagina 73)

Ma la situazione non si “raffredda” , e alla fine del 2002 RFI SpA elabora un Piano di priorità degli Investimenti che evidenzia come sulla dorsale (asse Torino-Milano-Napoli) si è avuto un incremento dei costi, rispetto alle previsioni originarie di 6.585 milioni di euro, facendo rideterminare il costo complessivo del progetto i 28.790 milioni di euro, il che vuole dire che rispetto al già rilevantissimo costo originario si è avuto un incremento di quasi il 40%, come possiamo rilevare qui di seguito dallo stralcio della Relazione della CdC:

“Nel corso del 2002, ai sensi dell’art. 6, comma 3, del Contratto di programma, è stato elaborato un Piano di priorità degli investimenti (PPI),  poi approvato dal CIPE nella seduta del 29 settembre 2002 con delibera n.85, limitatamente al suo impianto programmatico complessivo ed alla programmazione finanziaria del solo anno 2003.

Il Piano prevede interventi diffusi di manutenzione straordinaria,  di riqualificazione e potenziamento delle linee e dei nodi, di realizzazione di nuove linee per complessivi 94 miliardi di euro, dei quali 18 già coperti da finanziamento e 76 da finanziare (circa 41 per la sola Alta velocità/capacità). Fino al 2005 il fabbisogno ammonta a 58 miliardi di euro (di cui 16 per la rete ordinaria e 42 per AV/AC e “Legge Obiettivo”). (pagina 73)

Nel corso del 2002, ai sensi dell’art. 6,comma 3 del Contratto di Programma 2001-2005, è stato elaborato il Piano delle priorità degli investimenti (PPI) che per quanto attiene ai progetti del sistema AV/AC, dato l’assoluto grado di priorità del sistema stesso, ha previsto sostanzialmente tutti i fabbisogni necessari al completamento della rete Torino-Napoli-Milano al 2003, sempre in pendenza delle decisioni del CIPE e dei Ministeri dell’economia e delle finanze, e delle infrastrutture e dei trasporti, sulle modalità di finanziamento.

Relativamente alla TORINO-MILANO-NAPOLI il PPI ha evidenziato un programma di revisione dei costi e dei tempi dell’intero progetto. Detto programma tiene conto degli incrementi dei preventivi, intervenuti principalmente a seguito della definizione dei progetti delle singole tratte e nodi conseguiti a specifiche prescrizioni poste dalle competenti Autorità locali e territoriali.

Il Programma di revisione prevede:

la rideterminazione del costo complessivo del progetto in circa 28.790 milioni di Euro, con un incremento di circa 6.585 milioni di Euro rispetto alle previsioni originarie; (…)” (pagina 101)

Questa situazione porta lo Stato a riprendere in considerazione il sistema di finanziamento del sistema ad AV e a passare all’affidamento a ISPA, come riferisce sempre nella sua Relazione la CdC:

“In tale occasione, in relazione alla precaria sostenibilità economico finanziaria del progetto AV/AC secondo lo schema di finanziamento sino ad allora adottato (40% a carico dello Stato, 60% con capitali privati a prestito, per le tratte), si erano decisi approfondimenti circa la possibilità di invertire tale schema di finanziamento, ponendo a carico dello Stato il 60% dei costi del progetto stesso.  In tale ultimo caso le necessità finanziarie di competenza per l’anno 2003 sarebbero ammontate a circa 8.000 milioni di €.

La legge finanziaria 2003 (art. 75) ha sostanzialmente superato le questioni legate alla percentuale dell’investimento da porre a carico dello Stato, disponendo una profonda modifica dell’intero schema di finanziamento del Sistema AV/AC secondo la quale Infrastrutture S.p.A. finanzia prioritariamente gli investimenti di cui trattasi, subentrando allo Stato nel finanziamento dell’intero Sistema.”  (pagina 102)

Ma la “soluzione ISPA” ( di cui all’art. 75 della Legge Finanziaria 2003) allegerisce ma non risolve il problema dei gravami sui conti pubblici della continua lievitazione dei costi del Sistema ad AV/AC, infatti, come spiega la CdC nello stralcio della Relazione riportato qui di seguito perché: “La logica in cui si muove la predetta disposizione normativa è che lo Stato non finanzia la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria (nel caso in esame: la rete AV/AC) sicché il gestore della stessa, per realizzarla, dovrà accedere al credito; ma i ricavi delle “vendite” non saranno sufficienti per rimborsare il debito contratto, per cui lo Stato dovrà intervenire ad indennizzare il gestore.”  La sostanza, quindi, è che sostanzialmente è lo Stato a sgravare ancora una volta i privati dal rischio d’impresa, garantendo pienamente il servizio di credito.

 “Il progetto AV/AC costituisce un esempio particolare per le sue caratteristiche economiche che hanno consentito a Ferrovie dello Stato di mettere a punto un modello industriale e finanziario che consenta la finanziabilità del progetto da parte di Infrastrutture S.p.A., secondo quanto definito dall’art. 75 della legge finanziaria 2003 (legge 27.12.2002, n. 289).

Tale articolo prevede, al primo comma, che Infrastrutture S.p.A. finanzi gli investimenti per la realizzazione del “Sistema alta velocità/alta capacità” anche al fine di ridurre la quota a carico dello Stato, reperendo le risorse finanziarie necessarie allo scopo sul mercato bancario e su quello dei capitali. Prevede altresì che, al fine di “preservare l’equilibrio economico e finanziario di Infrastrutture S.p.A. sia a carico dello Stato “l’integrazione dell’onere per il servizio della parte del debito nei confronti di Infrastrutture S.p.A. che non è adeguatamente remunerabile utilizzando i soli flussi di cassa revisionali per il periodo di sfruttamento economico del Sistema alta velocità/alta capacità”.

La logica in cui si muove la predetta disposizione normativa è che lo Stato non finanzia la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria (nel caso in esame: la rete AV/AC) sicché il gestore della stessa, per realizzarla, dovrà accedere al credito; ma i ricavi delle “vendite” non saranno sufficienti per rimborsare il debito contratto, per cui lo Stato dovrà intervenire ad indennizzare il gestore.

Il ruolo di Infrastrutture S.p.A. viene perciò ad essere quello di un intermediario finanziario in senso stretto, giacché essa (ai sensi della disposizione in esame) reperisce tutte le risorse necessarie al finanziamento della rete AV/AC sul mercato bancario e su quello dei capitali.

Con decreto in data 23 dicembre 2003 il Ministro dell’economia e delle finanze di concerto con il Ministro delle infrastrutture e dei trasporti, ai sensi dell’art. 75 della citata legge 27 dicembre 2002 n. 289 e della delibera CIPE del 27 luglio 2003, ha precisato “le modalità di intervento e gli impegni dello Stato in relazione all’attuale fase di costruzione del progetto, al fine di ridurre il costo della provvista necessario ad Infrastrutture S.p.A. per finanziare il completamento della linea alta velocità/alta capacità Torino - Milano - Napoli”.

In particolare viene stabilito che “il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale determina entro il quindici settembre, per ciascun anno in cui i finanziamenti sono in essere, la misura dell’Integrazione da corrispondersi nell’anno successivo e ne dà comunicazione ufficiale al Ministero dell’economia e delle finanze, al Ministero delle infrastrutture e dei trasporti e ad Infrastrutture S.p.A.. A tal fine il gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale può rivedere annualmente i flussi di cassa previsionali determinati nel Contratto di Programma in vigore, in conseguenza a mutate condizioni relative allo sfruttamento economico della linea alta velocità/alta capacità Torino – Milano – Napoli.  (pagina 98)

Ma sempre secondo la CdC anche il Sistema ISPA, come vedremo negli stralci della Relazione, presenta notevoli rischi che avranno riflessi pesanti sul bilancio dello Stato a partire dal 2009, anno a partire dal quale è previsto che lo Stato intervenga con “somme considerevoli per integrare l’onere per il servizio del debito nei confronti di infrastrutture S.p.A.”. Per investimenti, che dato il sistema contrattuale e finanziario dell’AV/AC italiana, che faranno registrare un’ulteriore lievitazione dei costi per la realizzazione non solo della dorsale ad AV/AC Torino-Milano-Roma-Napoli, ma anche della trasversale Torino-Milano-Verona-Venezia-Trieste  (ISPA sembra sia stata recentemente autorizzata alla collocazione sul mercato di bond relativi alle tratte ad AV/AC Milano-Verona e Terzo Valico dei Giovi con un decreto interministeriale dei Trasporti e dell’Economia).

“Particolare rilevanza poi assume la nuova imputazione del sistema dei finanziamenti per la realizzazione del programma AV/AC stabilito dell’art. 75 della legge 289/2002, per le ripercussioni che certamente avrà sulla finanza pubblica a partire dal 2009, anno a partire dal quale è previsto che lo Stato intervenga con somme considerevoli per integrare l’onere per il servizio del debito nei confronti di infrastrutture S.p.A. (pagina 6)

Una considerazione particolare merita, come sopra detto, la realizzazione del Sistema AV/AC, e nello specifico, la nuova impostazione delle modalità di finanziamento introdotte dall’art.75 della Legge 289/2002 (Legge finanziaria 2003), per le ripercussioni che certamente avrà sulla finanza pubblica. (pagina 9)”

 Documento E Dai progetti preliminari  RFI  della “Gronda Merci” 1.151.000 m.cubi  di serpentiniti

DOCUMENTO E   Appello medici di base valsusini          TAV: amianto e uranio
Rischi di esposizione ad amianto e uranio causati dai lavori di costruzione della linea ad alta velocità.        30-05-2004 - Fonte: Medici di base Val di Susa

TAV/TAC: I PROGETTI
La RFI (Rete Ferroviaria Italiana) ha presentato, nel mese di dicembre 2003, il progetto preliminare della linea TAV/TAC per la tratta nazionale della Torino-Lione.
La tratta, da Settimo Torinese a Bruzolo, ha una lunghezza complessiva di circa 44 km, e prevede, rispetto al precedente progetto, una galleria unica da Grange di Brione a Borgone (galleria Musinè-Gravio) di quasi 23 km con il passaggio in galleria anche nella zona di Caprie.
Allo scavo principale andrebbero inoltre ad aggiungersi almeno tre “finestre di sicurezza”, ovvero gallerie secondarie in località Rivera, Caprie e Grangetta.
Per quanto riguarda invece la tratta internazionale, il progetto prevede il cosiddetto tunnel “di base” di 53 km, da Venaus a St. Jean-de-Maurienne.

L’AMIANTO
Nel gennaio 2003 un’equipe di geologi del centro di Geotecnologie dell’Università di Siena ha svolto, per conto di RFI, un’indagine finalizzata alla ricerca di amianto nelle rocce della bassa valle, con prelevamento di 39 campioni in 29 punti di osservazione, ubicati nel territorio compreso fra Grange di Brione e Condove. In circa la metà dei campioni esaminati è stata riscontrata la presenza di amianto in diverse forme.
Sulla base di questo studio RFI ha valutato l’estrazione di materiale roccioso contentente amianto: il volume previsto è di 1.150.000 metri cubi (per avere un’idea si pensi ad un grattacielo di base 50 per 50 alto 460 metri); è previsto che circa la metà (500.000 mc) di questo materiale venga stoccato in località Tetti S. Mauro (Almese), dal progetto non risulta previsto un piano di sicurezza che possa impedire la dispersione di fibre d’amianto durante le fasi di lavorazione e di stoccaggio.

IL MESOTELIOMA
Tra le malattie causate dall’amianto, il mesotelioma, tumore maligno della pleura, è sicuramente la più grave. Si manifesta dopo 15-20 anni dall’inalazione di particelle di amianto, ma ha una mortalità del cento per cento e conduce a morte in media entro nove mesi dalla diagnosi. Non esiste esposizione sicura, cioè non esiste una soglia di esposizione al di sotto della quale l’amianto sia innocuo. Nella nostra provincia si verificano ogni anno 5 decessi per mesotelioma ogni 200.000 abitanti: è una percentuale molto più alta rispetto a quella nazionale. Nel caso di una prolungata esposizione ambientale, come quella che dovrebbe derivare dalla movimentazione di più di un milione di tonnellate di rocce contenti amianto, i casi di questa malattia potrebbero aumentare di molto.

L’URANIO
Nel massiccio d’Ambin attraversato dal traforo sono presenti numerosi giacimenti di uranio, come documentato dal CNR fin dal 1965; per maggior precisione il materiale presente è pechblenda, forma notevolmente radioattiva; non è conosciuta per il momento una previsione di LTF (la società che gestirà la costruzione della tratta internazionale) sulla quantità di uranio che potrà essere contenuto nel materiale estratto (cosiddetto smarino): ben 15 milioni di metri cubi, pari a sei volte il volume della piramide di Cheope.
L’uranio si disperde nell’aria e può essere inalato, ma soprattutto contamina le falde acquifere e va ad inquinare i corsi d’acqua che possono essere utilizzati per l’irrigazione.

I LINFOMI
L’uranio, se inalato o ingerito, provoca contaminazione interna e può essere causa di linfomi. Un recente studio dell’Istituto Superiore di Sanità ha evidenziato un incremento di linfomi di Hodgkin nei militari impiegati in missione di pace nei Balcani ed esposti all’uranio impoverito: ben il 236% in più rispetto alla popolazione non esposta.
L’uranio che potrebbe essere estratto nelle nostre zone è notevolmente più radioattivo di quello impoverito a fini bellici.

CONCLUSIONI
La situazione che si prospetta per il nostro territorio è, a nostro avviso, estremamente preoccupante, tale da configurare la concreta possibilità di severi danni alla salute pubblica.

Come medici operanti in Val di Susa crediamo sia nostro dovere pretendere che siano attivate misure di sicurezza tali da impedire la contaminazione del nostro territorio.

Fonte: medici di base in Val di Susa.

Capitolo XII 

La Torino-Lyon in cifre

Potrà sembrare strano ma dopo tanto parlare di Torino-Lyon ci accorgemmo più o meno a gennaio 2004 che nessuno di noi aveva mai visto nulla che rappresentasse complessivamente tutta la linea all’infuori di qualche cartina in scala ridotta. Mancava insomma la cosiddetta “visione d’insieme”, da Torino a Lyon.

La cosa ci parve strana, come era possibile parlare di un’opera del genere che avrebbe collegato Italia e Francia senza puntualizzare quale fosse la lunghezza totale della linea, le quantità totali di gallerie, ponti, rilevati, materiali, case, officine, strutture da spostare? Della tratta Internazionale curata  da LTF si cominciava a capirne le difficoltà tecniche, della tratta cosiddetta “Gronda” tra Borgone e Settimo torinese si avevano ormai chiare le implicazioni sociali ed ambientali, ma l’opera era ben altro! La Torino-Lyon era stata sostanzialmente suddivisa in 4 progetti diversi: Nazionale italiano (RFI), Internazionale (LTF S.A.S), Nazionale francese (ferrovie francesi) e collegamento della linea a Lyon (cioè la “bretella” che a Torino manca) affidato probabilmente ancora alle ferrovie francesi. La maggioranza delle gallerie e del percorso sarebbero state realizzate in territorio francese e di questa parte del percorso noi, italiani, poco o nulla sapevamo. Ma anche Comitati francesi che si oppongono tuttora, incontrati ripetutamente non avevano le idee troppo chiare sul percorso reale. Di ipotesi tante, di progetti chiari pochi…

Ci mettemmo dunque su internet a cercare, nessun depliant o progetto infatti forniva dei dati certi sulla tratta francese, si restava sempre nel vago, non si capiva se avevano già stabilito un percorso, talvolta sembrava che i francesi aspettassero  ancora… prima forse volevano vedere cosa succedeva in Italia?  Fu così che, anche in previsione della trasmissione Che tempo che fa, cercammo ulteriori dati e ci rendemmo conto che sapevamo quasi tutto (ciò che ci avevano raccontato LTF e RFI ed anche qualcos’altro che non ci avevano detto) sulla tratta italiana. Circa la tratta internazionale capivamo benissimo di essere a conoscenza solo di una piccola parte dei problemi che eppure ci sembravano già insormontabili, ma, passate le Alpi noi non conoscevamo granché. 

Mentre navigavamo su internet e rileggevamo per l’ennesima volta i progetti come in una immane caccia al tesoro, ci fu ancora più chiaro che la scelta dei Proponenti doveva proprio essere quella di complicarci la vita, facendoci vedere due progetti distinti, quello LTF e quello RFI come se fossero realizzabili indipendentemente tra di loro, con tempistiche diverse, con conseguenze ambientali, discariche di inerti, problematiche degli scavi diverse tra di loro. Ciò poteva evidentemente servire a diminuire sulla carta l’impatto dell’opera. Ma solo la somma degli impatti tra i due progetti avrebbe infatti permesso di capire a livello di tempi e di costi ambientali e sociali il danno reale per la valle.+ Va da se che la viabilità ne sarebbe ad esempio stata sconvolta per l’impatto dei lavori dei due progetti, perché prenderli in considerazione separatamente? Così pure per le discariche, qualcuno di noi ebbe addirittura l’impressione che mancando gli spazi di discarica si dichiarasse sui due progetti di utilizzare certe discariche in entrambi i casi. Ma come stoccare in un’area adatta a contenere 400.000 metri cubi i 300.000 provenienti dal progetto della gronda ed altri 300.000 provenienti dal settore internazionale curato da LTF? Anche per le conseguenze sull’acquifero sotterraneo, sui cantieri, sulla vivibilità dei paesi valsusini l’impatto avrebbe dovuto essere calcolato cumulativamente. Così non era. Caso esemplare quello della discarica di inerti da 6.000.000 di metri cubi in cima al Moncenisio, la cosiddetta “Carriere du Paradis”. Quest’area un tempo era una collinetta sul crinale della montagna a 2000 metri di altitudine, oggi trasformata in un enorme buco a causa del prelievo degli inerti necessari a costruire negli anni 60 lo sbarramento in roccia della diga del Moncenisio, poco distante da quella zona di cava. Cosa volevano fare di quel buco quelli di LTF (almeno così si leggeva sui progetti, con allegati anche i fotomontaggi fotografici dell’area dopo l’operazione)? Volevano trasportarci dentro i 6.000.000 milioni di metri cubi di rocce estratte da Venaus, (galleria tratta internazionale) 1500 metri più in basso, portandole fin lassù tramite una teleferica dalla vicina Novalesa. A parte l’enorme costo dell’operazione e l’impatto ambientale ed energetico dell’operazione, come mai il comune francese di Lanslebourg, sul territorio del quale si trova l’area da ritombare, non aveva ancora ricevuto nessuna richiesta da LTF per l’operazione? Se il diretto interessato, proprietario dell’area, ancora non ne sapeva nulla, era corretto scrivere su dei documenti progettuali ufficiali che la soluzione per quei 6.000.000 di metri cubi di rocce era già pronta?  Insomma: se il comune francese negasse il consenso alla discarica, come  pare probabile, quei milioni di metri cubi di rocce dalla natura ancora sconosciuta, sarebbero state stoccate in valle di Susa o peggio ancora lungo l’alveo del pericolosissimo torrente Cenischia a monte dell’abitato di Susa?  Ma questo non è uno dei tanti esempi, un altro, quasi da manuale è quello dei “nastri trasportatori”. In pratica si dichiara nei progetti di LTF che tutte le rocce estratte dalle gallerie sarebbero convogliate a Novalesa tramite nastri trasportatori (per poi portarle con teleferica ai 2000 metri nella Carriere du Paradis). Fantascienza! In quanto i nastri dovrebbero passare sopra le strade, i fiumi, i torrenti le case valsusine. Infatti di questa congettura “poco impattante” se ne parlò solo sulla carta e nessun progettista provò mai a spiegare di più nelle varie riunioni. Costo dei nastri trasportatori e degli impianti? Una enormità, si parla di 150 milioni di Euro! Peccato che tecnicamente la cosa sia risibile.

Vediamo allora i dati che riguardano direttamente ed indirettamente la linea in progetto tra Torino e Lyon, annotando con un asterisco  *  i dati tratti  direttamente dai Siti Transpadana, LTF, RFI, e dai depliant di Alpetunnel sulla Torino-Lyon:

Lunghezza nuova linea AV/AC in progetto: 254 km.

 Lunghezza linea attuale 287. Differenza  tra nuova futuribile ed attuale linea 33 km.

Velocità dichiarata: 220 km ora. In realtà i treni merci viaggerebbero a velocità molto più ridotte e questo complica il modello di esercizio, con treni diversi, a velocità diverse, sulla stessa linea.

Tempi percorrenza oggi tra Torino e Parigi oggi: 5,30 h 

                                          To-Lyon secondo LTF 4h17*(manca il collegamento diretto dal dic 2003)

    “ futuri     previsti  tra Torino e Parigi“            “        3h30

         “                        “    Torino e Lyon                        1h45 *

 Costo biglietto attuale: A/R  2° Classe To – Paris             Euro 130      Costo futuro ?

    “          “            “        Sola A 1° Classe  To – Paris       Euro 125      Costo futuro ?

Secondo gli esperti il costo futuro del biglietto dovrà essere in linea con altre ferrovie come quella francese, il che vorrebbe dire quadruplicare il costo del biglietto passeggeri e triplicare quello per le merci rispetto ai costi attuali. Anche su Il sole 24 ore in un’analisi si davano come plausibili questi tipi di tariffe future, che tendenzialmente dovrebbero servire per coprire almeno il 50% dei finanziamenti necessari alla realizzazione delle opere TAV.

Persone trasportate dai convogli AV oggi   (?)

Persone          “                    “          domani   - minimo  (?)

N.B. Il TGV Torino-Lyon è Statocancellato dal 16-12-2003 per mancanza di passeggeri

 E’ stato dichiarato dagli stessi proponenti che il trasporto persone non giustificherebbe economicamente la costruzione di una nuova linea come questa.

Quantità di merci trasportate oggi sulla linea storica Torino Modane:  9,5 milioni di tonnellate

       “     in futuro:  20 milioni entro il 2020  obiettivo finale “a tendere” 40- 65 milioni di tonnellate.

Secondo LTF (sito internet) nel 2015 la linea storica ammodernata trasporterebbe 16 mil ton anno.*

Origine- destinazione delle merci oggi: ? (nessuno le ha mai specificate quantitativamente in modo chiaro)

Aumento delle merci in futuro secondo i proponenti: derivante principalmente dal trasferimento del trasporto da gomma alla rotaia e tramite spostamento di quote di traffico che oggi passano già via ferro ma al di sopra delle Alpi (traffico di transito).

Numero treni circolanti oggi giornalmente sulla linea storica (quella attuale) del Frejus – 141

       “                      “                               in futuro         “                    “     -  160      “a tendere”    200

 Contemporaneamente sulla nuova linea circolerebbero 80 treni all’inizio ed “a tendere” 300 

Totale treni oggi         141

Totale treni al 2020    520    (UNO OGNI 3 MINUTI !)

Modello di esercizio della linea:

Oggi:Misto,merci/passeggeri lunga percorrenza (TGV), pendolari, modalhor (autostrada ferroviaria)

Futuro linea storica: Misto, merci, passeggeri, TGV, pendolari.

Futuro nuova linea: Misto, merci, TGV, Autostrada Ferroviaria (AF)

N.B. Caso probabilmente unico in Europa di una nuova linea AV(220 Km ora) non dedicata, ovvero non specializzata per soli treni passeggeri.

Percentuale utilizzo nel 2002 dei valichi alpini ferroviari italiani rispetto alla loro attuale capacità.

(dati Cipra 2002):

Ventimiglia  10%

Tenda           Non conosciuto

Frejus           37%

Sempione     14%

Gottardo       60%

Brennero      33%

Tarvisio        18%

N.B. Il valico del Brennero recentemente ammodernato, con una potenzialità di 220 treni giorno ha le stesse caratteristiche di quello del Frejus, ancora in fase di ammodernamento.

Come funziona la prenotazione su un TGV tra Italia e Francia?

Innanzi tutto oggi sulla linea storica ci sono 3 corse (3 Andata e 3 Ritorno) al giorno di TGV/Pendolino (in alternativa).

I posti vengono riservati al 50 % circa tra i due paesi e non possono essere ceduti all’altro paese. Inoltre i posti vengono venduti a tre categorie di prezzo: Prima, Seconda, e Giovani/studenti. Difficilmente con questo sistema si supera la prenotazione del 30 % dei posti durante l’anno. Fanno eccezione naturalmente eccezione i periodi delle festività.

Ogni convoglio potenzialmente può trasportare tra i 300 ed i 400 posti a seconda del numero dei vagoni di ogni treno.

Come funziona  oggi l’Autostrada Ferroviaria (AF) Tra Orbassano e Aiton.

Oggi i Modalhor circolanti sono 4 (4Andata e 4Ritorno) ogni giorno.

Ogni convoglio ribassato di questo tipo può trasportare 18 camion TIR.

Potenzialmente possono quindi essere trasportati 144 camion ogni giorno con carico o cisterna al seguito.

Questo servizio ha avuto inizio attorno alla fine di novembre 2003 provocando il cambio degli orari dei treni passeggeri e l‘annullamento di alcune tracce passeggeri a favore dell’AF.

Nel mese di novembre il servizio era sperimentale e gratuito e si sono visti molti camion caricati sui Modalhor. Con il passaggio da gratuito a pagamento i convogli si sono svuotati e solo in alcuni giorni di neve si sono rivisti da allora dei camion sull’Autostrada Ferroviaria.

Nel mese di gennaio 2004 risulta che l’Unione Europea abbia rifinanziato l’AF con 26 milioni di Euro.

Lo slogan di LTF: Creare una “Linea di Pianura” sotto la montagna.

In realtà il nocciolo dell’opera consiste nel sostituire la galleria  del Frejus della linea attuale situata a 1300 metri di altitudine presso Bardonecchia, avente una lunghezza di 14 km con un’altra galleria, la più lunga immaginata finora in Europa, di 53,1 km. Il punto di accesso sul lato italiano nel massiccio d’Ambin (3.200 metri) è situato a 550 metri d’altitudine a Venaus. L’imbocco francese a Saint Jean de Maurienne è a circa 600 metri. La stazione sotterranea di Modane, grossomodo situata a metà della galleria è a 300 metri di profondità.

Traffico merci  complessivo (gomma e ferro) sui valichi alpini:

Nel 2002 sono transitati attraverso la Alpi italiane 116 milioni di tonnellate di merci.

In Valle di Susa complessivamente è transitato il 35 % di tutte le merci.

La previsione dei proponenti è di un aumento dell’80% entro 15 anni. Questa previsione si basa su una crescita economica costante, simile almeno a quella degli anni di Boom economico. Come si può osservare oggi però c’è crisi, ed infatti i diagrammi dei proponenti risultano già sfalsati. Invece di transitare 11 o 12 milioni di tonnellate, così come veniva previsto nel 1990, oggi sulla nostra linea storica ne passano solo 9.5.

Modificazione dei flussi merci:            

Flussi su ferrovia nel 1970: 32% del totale

     “              “            1998: 14,1  del totale

Va detto che sempre nel 1998 il 60% si muoveva su gomma  e la quota rimanente di oltre il 25% veniva trasportato via aereo o mare. A favorire la gomma rispetto al ferro la maggiore elasticità, i tempi ridotti e la politica dei trasporti europea. Solo la Svizzera è andata sempre controtendenza.

Le giustificazioni  principali sulla necessità della nuova linea secondo i proponenti sono:

Riequilibrare  il rapporto  tra traffico strada e ferrovia;

Diminuire l’inquinamento da emissioni  dovute al traffico veicolare;  

Il riequilibrio però è difficile a causa degli alti costi/ tempi del trasporto Modalhor.

Le emissioni diminuiscono via via che si passa a categorie di motori meno inquinanti. Con ciò è doveroso ricordare che come nel caso del Tunnel del Monte Bianco la concentrazione dei traffici su un unico asse è rischioso sia per l’aumento dell’inquinamento che per la riduzione progressiva dei margini relativi alla sicurezza.

In cosa consisterebbe la nuova linea.

254 km di cui:

a) Tratta Nazionale Italiana affidata a RFI  Km 47:

da Settimo torinese a Borgone di Susa

23 km Galleria Musinè – Gravio, 6 km gallerie area Venaria, viadotto 3 km, rilevati o trincee all’aperto km 13.

b) Tratta Internazionale affidata a LTF (totale tratta da Borgone a Sain Jean km 72  l’unica per la quale esiste un 10-20% di eventuale finanziamento da parte della UE):

La tratta internazionale sul lato Italia è di km 28,5 Borgone di Susa, Frontiera italiana. In particolare dai progetti si deduce che sarebbe così composta: 5 km stazione Bruzolo, 12,1 km Galleria Bussoleno, 1 km Viadotto Cenischia, 10 km galleria da Venaus alla frontiera ( che si trova sotto alla montagna denominata Denti d’Ambin). In questo punto la copertura sopra alla galleria eventuale sarebbe di oltre 2000 metri, la pressione di questa copertura provoca calore fino a 50 gradi centigradi dentro alle gallerie eventuali che andrebbero per questo motivo refrigerate con condizionatori enormi.

Sul lato francese, dopo la frontiera, la Tratta Internazionale in territorio francese appunto, è una tratta lunga e complicata tecnicamente: 43,5 km dalla frontiera a Saint Jean de Maurienne (compresa stazione sotterranea di Modane).

c) Tratta nazionale Francese (non affidata) km 135 – Collegamento AV/AC con Lyon

Km 20 Tunnel Belledonne, km 20 Tunnel Chartreuse, 97 km in trincea o rilevato all’esterno.

 Riepilogo suddivisione  geografica  della linea Torino-Lyon tra Italia e Francia

N.B. Ufficialmente l’accordo per la futura suddivisione dei costi è stato sottoscritto a maggio 2004 e prevede una spesa suddivisa al 50% tra i due paesi.

Totale gallerie Italia         km   52 circa

Totale all’aperto Italia      km  22 circa

Totale gallerie Francia     km  83 circa

Totale all’aperto Francia  km 97 circa 

Insomma, 74 km in Italia e 180 in Francia più o meno un rapporto di 1 a 3 tra Italia e Francia, con molte più gallerie oltreconfine rispetto al nostro territorio. La suddivisione futura eventuale dei costi sottoscritta da Berlusconi in persona è perciò frutto di un semplice accordo politico, e non rappresenta una suddivisione proporzionale dei costi.        

N.B. Lunghezza totale della To-Lyon  254 km di cui 72 solo sono “tratta internazionale” , l’unica che potrebbe ottenere un contributo dalla UE nella misura minima del 10% e massima del 20% dei costi previsti. Il contributo pare che sarebbe comunque vincolato al finanziamento degli studi di fattibilità ed alla  progettazione della eventuale linea.

In realtà di gallerie se ne costruirebbero molte di più per  finestre, discenderie, viabilità, sicurezza, la stima dei buchi ulteriori assomma a circa 50 km di galleria monotubo, dato che è utile ricordare per capire quanto materiale realmente viene estratto con i lavori. Questo dato è importante sia per capire la portata delle discariche che per ragionare sul potenziale aumento di materiali pericolosi.

Tratta internazionale.

Questa è la parte più costosa della linea ed anche quella che rappresenta la maggiore difficoltà a causa di uno scavo sotto a montagne di 3200 m, forti pressioni, presenza faglie con presenza acqua, movimento delle rocce, fonti termali in salita, calore interno alla montagna intorno ai 50 gradi *.

Nella zona inoltre sono presenti vene di pechbenda uranifera e sono stati rilevati con analisi spettrografia aerea da Minatome francese ed Agip mineraria negli anni 60 oltre 16 punti di affioramento di rocce con presenza radioattiva nel trapezio geografico analizzato tra Novalesa, Chiomonte, Oulx, Bardonecchia ed il territorio francese vicino.

la tratta internazionale  (72 km) secondo LTF * avrebbe un costo di investimento di 6,7 miliardi di Euro (valore gennaio 2003). Questa tratta consiste in 53,1+ 12,2 km di gallerie un viadotto a Venaus di un km e la stazione e posto interscambio a Bruzolo per circa 5 km.

6,7 miliardi di Euro / 72 km corrisponde ad un costo chilometrico di 93 milioni di Euro, cifra che si può quindi considerare utile per il calcolo successivo.

Costi della tratta nazionale italiana:

Per calcolare i costi della tratta all’aperto facciamo riferimento ai costi ormai definitivi e pubblici di una delle tratte della Novara-Torino: 23 km con costo di 1,426 Miliardi di Euro (totalmente priva di gallerie). Quindi un costo di circa 62 milioni di Euro al Km ( 120 MLD di vecchie Lire), anche questa cifra servirà per il ragionamento successivo.

Facendo valide le basi di costo chilometrico precedentemente ottenuti si può ragionare adesso sul riepilogo dei costi  della Torino-Lyon suddiviso per stati:

Italia

Parte nazionale km 29 gallerie a 93 milioni di Euro =  2,697 miliardi Euro

Parte nazionale all’aperto 18 km a 62 milioni al km =  1,116        “

Parte internazionale italiana  km 23 a 93 milioni      =  2,139        “                  Tot lato Italia 4,952

Francia

Parte internazionale  gallerie km 43,5 a 93 milioni km  =  4,045  Miliardi di Euro      “

Parte naz francese gallerie 40 a 93 milioni al km           =  3,720          “

Parte naz francese all’aperto  97 km a 62 milioni          =   6,014         “          Tot lato Francia 13,779

Totale costo per 254 km 18,731 miliardi di Euro ovvero 36.000 Miliardi di lire (N.B. stima precedente all’apertura dei cantieri ante aumento del petrolio e dell’acciaio avvenuti nel 2004).

Come tutti sanno perciò il costo conclusivo è sempre enormemente più alto della stima.

Si fa notare come anche il costo sia grossomodo per i 2/3 a carico dei francesi e per 1/3 degli italiani, ma come già detto l’accordo Raffarin-Berlusconi raggiunto a maggio 2004 stabilisce la suddivisione dei costi al 50% tra le parti

Concorrenza (Riportiamo testualmente dal sito LTF*):

“Una prima autostrada ferroviaria, per fare un esempio concreto, è stata inaugurata nel 2002 per collegare Friburgo (Germania) a Milano passando attraverso la Svizzera. L’apertura di nuove linee ferroviarie sotto le Alpi è prevista per i prossimi anni: la prima sotto il Lotschberg (con un tunnel di base lungo 36 km, un costo pari a 2,5 miliardi di Euro e l’aperura prevista per il 2007), la seconda sotto il Gottardo ( con un tunnel lungo 57 km, un costo pari a 5,4 miliardi di Euro e l’apertura prevista nel 2013 ( 94,7 milioni al km).” * N.B. Questo dato conferma all’incirca il nostro calcolo precedente che dava come risultato 93 i milioni di Euro per un Km di gallerie. E’ corretto anche annotare comunque che il costo del Gottardo è per un’opera a metà della realizzazione, quello per la Torino-Lyon è solo previsto sulla carta e prima che sia iniziata eventualmente l’opera subirebbe ancora forti rialzi.

Si configura quindi una grande concorrenza per il futuribile tunnel del Moncenisio poiché se realizzato si cercherebbe di attirare traffici deviandoli dai percorsi attuali esistenti al di sopra delle Alpi. Questo fatto sarebbe causato principalmente dalla difficoltà di disincentivare il traffico gomma legato a interessi enormi e peraltro più prontamente elastico rispetto al traffico merci su rotaia. Inoltre la gran parte del traffico merci viaggia  oggi su un asse Nord Sud e non Est Ovest.

Peraltro nei grafici di Alpetunnel si nota come il traffico merci che ci riguarderebbe con obiettivo 2015 sarebbe convogliato su Dijon, verso i paesi del Nord e non verso la Spagna.

Altri dati essenziali estratti dai progetti:

Secondo calcoli ufficiali del Politecnico di Torino il 40% del materiale scavato nelle gallerie sarebbe riutilizzabile, il 50 non utilizzabile e da mettere in discarica, il restante 10% composto da “gessi e anitriti” pare avrebbe maggiori difficoltà di smaltimento .

Verrebbero estratti per realizzare le gallerie almeno 1.151.000 metri cubi di materiali da aree con presenza di rocce amiantifere ( il 50 % di quello estratto sulla tratta nazionale).

Verrebbero seriamente compromesse decine di fonti d’acqua con possibili danni ad acquedotti ed alle falde interne delle montagne. Lo smarino da movimentare sarebbe di oltre 7.000.000 di metri cubi totali per la gronda ed altrettanti per la parte internazionale. Si stratta di almeno 2.500.000 viaggi di camion tipo “Pellicano” negli anni del cantiere nelle aree della valle e gronda.

La fascia di rispetto:

Nelle zone all’aperto (principalmente per il rumore) sulla linea internazionale tale fascia risulta per legge di 30 metri mentre sulle stesse linee in Francia le fasce sono di 150 m.

Verrebbero danneggiate ampie aree agricole di pianura  specialmente tra Venaria e Caselette e tra Borgone e Bussoleno.

Sarebbero realizzate numerose discariche di inerti lungo la valle per depositare tra i 4 ed i 6 milioni di metri cubi di “smarino”, le rocce non riutilizzate estratte dalle gallerie.

Per ogni milione di metri cubi si tratta visivamente di un impatto simile a quello di una fila di case di due piani, con base 10 per 10 per una lunghezza di 15 km. Quindi in totale una fila di case lunga minimo 60 km e massimo 90 km. La distanza tra Torino a Venaus è 60 km.

Percentuali gallerie sul totale del percorso:

In Italia sono il 67% della lunghezza, in Francia il 45% in totale la linea avrebbe il 51% di gallerie, almeno 131 sui 254 totali.

Risparmi tempi percorrenza reali:

Se la linea venisse realizzata, viste le lunghe gallerie ben difficilmente sarebbe possibile viaggiare ai 220 km orari. Dai calcoli fatti risulta chiaro che in realtà nelle gallerie la velocità massima per i convogli passeggeri sarebbe tra i 110 ed i 160 km/h e tra i 60 e gli 80 km/h  per i merci Da ciò si deduce che i tempi di percorrenza tra Torino e Lyon (passeggeri) non potrebbero essere inferiori a 2h-2h10 per i treni passeggeri. Anche qui il calcolo è solo teorico perché una line amista merci/passeggeri deperisce prima di una linea “dedicata” ai solo passeggeri come ad esempio avviene in Francia per il TGV ed inoltre queste linee hanno lo svantaggio di trovarsi con dei convogli diversi, con diverse velocità, anche in galleria, dove i rischi per la sicurezza sono più alti.

Dalla Teoria alla Pratica

Il ragionamento è importante, infatti come si vede dai pochi dati forniti dai progetti ufficiali RFI e LTF sul modello d’esercizio si annota che solo 28 treni su 296 (9,4%) sarebbero passeggeri osservando il flusso nel nuovo eventuale tunnel di Base a Venaus, mentre sulla vecchia linea, (quella che già esiste e che continuerebbe a funzionare) su 96 treni di passaggio alla stazione di Bruzolo, 8 sarebbero lunga percorrenza  e 40 passeggeri degli altri tipi.

Sembra dunque che questi dati non coincidano con i dati giustificativi della linea forniti in altre parti dei progetti che davano numeri diversi, fino a raggiungere a regime i 520 treni al giorno (che sarebbero la giustificazione economica all’opera). In ogni caso la linea storica continuerebbe a vedere il passaggio giornaliero di almeno 49 treni merci tra Bruzolo e Orbassano, mentre sulla linea storica tra Brufolo e Bardonecchia si rischia di veder scemare ulteriormente il numero utile di convogli persone che servono le località montane di villeggiatura, quelle che oggi chiamano “Montagne Olimpiche”.

Ma allora quanto tempo passerebbe prima che l’eventuale linea possa diventare economica?

La risposta la fornisce il Libro Bianco della Commissione delle Comunità Europee del 12 settembre 2001  quando recita: ”Molti progetti di grandi dimensioni richiedono diversi decenni prima di generare ritorni sugli investimenti effettuati”. Facile prevedere che la mancanza di un sistema concorrenziale europeo di appalti per le opere, la enorme difficoltà tecnica di realizzazione della “Galleria di Base, ed il veloce deperimento della linea a causa dell’uso misto Passeggeri-Merci, causerebbe ulteriori difficoltà all’eventuale “ritorno sugli investimenti previsti”. Forse è inutile annotare che  l’aggettivo “previsti” è molto più che un eufemismo e la cosa dovrebbe almeno preoccuparci.

Risparmi di tempo convogli passeggeri:

Sulla carta tra Torino e Parigi si risparmierebbero 2 ore, in realtà la cosa non è così sicura perché i pochi treni passeggeri verrebbero instradati tra i numerosissimi (sempre sulla carta) merci in galleria e la gestione di una linea veloce per treni con due diverse velocità non è così semplice e scontata.

Risparmi tempo merci:

Non indicati- con la modalità Modalhor (Autostrada Ferroviaria) va calcolato anche il tempo di carico-scarico dei 68 Tir che sarebbero caricati su ogni treno (previsti 40 treni al giorno) ma oggi non riescono neppure a riempirne uno. Inoltre a detta di tutti i maggiori trasportatori di merci alle ferrovie non viene richiesta velocità, quanto piuttosto puntualità, costi abbordabili, ed una seria assunzione di responsabilità sui beni trasportati. 

Costi di gestione:

Non valutabili al momento (vedi Eurotunnel tra FR e GB dove 700.000 azionisti francesi hanno perso tutto, lo Statoha ricapitalizzato la società e le azioni sono dinuovo a livelli bassissimi a causa dei "costi di gestione non previsti" sui 52 km di tunnel realizzati in un tipo di roccia calcarea facile da lavorare, a differenza del tunnel del Moncenisio dove i tipi di roccia sono diversi con faglie in movimento, alte temperature, venute d'acqua in pressione, presenza di Grisou, Radon e roccia inconsistente (carniola) non faciliterebbero l’impresa. 

Anni di cantiere:

Sui progetti sono previsti tra i 5 ed i 6,5  anni solo per la galleria di base, ma dall’esperienza in altre parti del paese  e per altre opere nella stessa area si presume che sarebbero 10-12 anni come minimo.Ad esempio un'altra serie di gallerie realizzate nella zona del tunnel di base (ma più in superficie) che riguardava la costruzione della centrale elettrica  di Pont Ventoux doveva concludersi dopo 3 anni, è ancora in corso dopo 6.

Obiettivi  dichiarati con la nuova linea :

La concorrenza dell'aereo ha annullato i vantaggi propagandati dai proponenti in un primo tempo che per questo hanno tramutato il progetto in merci ed Autostrada Ferroviaria, utilizzando la nuova linea eventuale solo per pochi convogli persone, 28 per la precisione.

Le quantità di merci non stanno crescendo come invece propagandano i proponenti, ed in ogni caso il loro peso specifico sta diminuendo in quanto non si trasportano più pesanti materie prime ma piuttosto leggeri prodotti finiti.

Nei progetti si parla più volte di treni merci "modulari". Ogni modulo ha una lunghezza di 750 metri ed ogni treno dovrebbe essere composto da almeno 2 moduli. In realtà le strutture (stazioni e scambi) sembrano indicare la lunghezza massima dei convogli in 750 metri (un modulo) e non di 2 moduli, cioè 1.500 metri. E' chiaro che il calcolo della quantità di merci trasportate varia  (raddoppia) se con lo stesso numero di convogli si trasportano moduli da 750 o 1.500 metri. In questo modo però i proponenti possono dimostrare qualsiasi cosa rispetto alle quantità future da trasportare, ovvero che possa esistere in futuro una quantità di merci a tendere di circa 60 milioni di tonnellate, tutte convogliate in Valle di Susa. In realtà sono stime presunte e non certe che non dovrebbero essere prese seriamente in considerazione (si noti bene che sarebbero quantità di merci corrispondenti a oltre la metà circa dei 116 milioni che tra strada e ferrovia attraversano oggi le Alpi). Insomma, o si sposteranno le merci per divertimento o i consumi dovrebbero raddoppiare. Non pare plausibile. 

Va detto inoltre che sui 116 milioni di tonnellate che attraversano attualmente le Alpi tra strada e ferrovia almeno 35 milioni passano già in Valle di Susa, 10 per ferrovia e 25 via autostrada. Già oggi si può perciò ben dire che la nostra valle ha già dato!  

Obiettivi raggiungibili con il migliore utilizzo di tutti i valichi:

Secondo lo studio Debernardi di Polinomia, esperto in matematica e trasporti si potrebbe raddoppiare tranquillamente la quantità di merci trasportate attraverso le Alpi semplicemente utilizzando al meglio i valichi esistenti con poca spesa di manutenzione ed aggiornamento, suddividendo i traffici, evitando la creazione di "corridoi di servizi lungo le valli alpine e riducendo l'inquinamento immediatamente, non fra 10-20 anni come proposto con la realizzazione di "Grandi Opere". 

Secondo uno studio indipendente francese (Setec Economie realizzato per Alpetunnel) solamente l’uno per cento (1%) delle merci sarebbe trasferita dalla strada al ferro con la costruzione dell’opera, ragion per cui solo un intervento “politico” con tassazione dei TIR tra i 100 e i 200 euro per ogni carico ai valichi potrebbe invogliare i trasportatori a cambiare mezzo di trasporto (con evidente sovraccarico di prezzo per la merce finale per il consumatore). 

Numero abitanti coinvolti:

60.000 in valle di Susa, 400.000 se si considera l’area dei comuni interessati da Settimo Torinese a Venaus in Valle di Susa.

Danni ambientali:

Rumore, discariche smarino, dispersione di polveri pericolose, aumento delle polveri leggere del 3% (dato ufficiale RFI) in fase di cantiere, cancellazione di  molte falde acquifere di pianura o loro inquinamento (vedi Mugello) abbassamento della falda di montagna e perdita di decine di fontane con conseguenze sugli acquedotti. Un rapporto inviatoci dal Dottor Pagliacelli funzionario del parco del Gran Sasso circa le conseguenze nella zona del Parco dopo la realizzazione del secondo tunnel nel massiccio spiega come la falda si sia abbassata di 700 metri in quelle montagne che però sono notoriamente più basse del massiccio d’Ambin. 

Danni sociali:

Se evitiamo di parlare dei danni possibili causati dalle eventuali malattie da asbesto, asbestosi, carcinomi, di quelle possibili con la dispersione di materiali uraniferi, come  le leucemie, di quelle dovute a stress da rumore dei treni dall’aumento del traffico, che causerebbe anche incidenti e dispersione di polveri con conseguenze poco piacevoli, possiamo parlare dei danni più materiali:

L’”effetto Bronx”, ovvero l’invivibilità di vaste aree vicine alla ferrovia con probabile inserimento di criminalità e fasce di popolazione estranee alla cultura ed alla vita della valle è senza dubbio il rischio maggiore,  ma anche il deprezzamento di vaste aree edificate, la trasformazione dell’economia, la cancellazione dell’agricoltura con conseguenze sul commercio e la piccola industria, sui servizi, provocherebbero il mutamento di una valle alpina di origine glaciale in un “corridoio di servizio” con possibili gravi conseguenze in caso di alluvioni ( piuttosto frequenti in zona), di forti venti ( pressoché ripetuti e di forte intensità).

Già oggi la mancata manutenzione capillare del territorio crea problemi ambientali enormi, trasformare un simile territorio a semplice “servizio” creerebbe problematiche ambientali, climatiche, sociali, mediche, ben superiori a qualsiasi eventuale ma finora neppure dimostrato beneficio propagandato dai proponenti interessati alla costruzione della linea.

“L’unico affare  certo pare essere la costruzione, la movimentazione di inerti, sui circa 15.000.000 di metri cubi di materiali” da Le osservazioni della Comunità montana Bassa Valle e Val Cenischia al secondo progetto preliminare di RFI sulla “Gronda”.

Il documento che avete appena letto è stato estratto da una sintesi preparata da Legambientevalsusa. I volontari del circolo hanno ottenuto i dati semplicemente “facendo il collage” da diversi documenti ufficiali di Alpetunnel, Transpadana, LTF, RFI, ed altro, utilizzando i dati contenuti nei progetti preliminari, nei siti internet, talvolta addirittura siti in inglese che sembravano stranamente quelli più aggiornati.

Sperando che i lettori vorranno acquisire con beneficio di inventario i dati trascritti e verificarli caso mai di persona tramite semplici ricerche internet, tenendo anche loro sotto mano una calcolatrice,  vorremmo peraltro confortare questi dati ufficiosi con altri, molto simili, questa volta ufficiali,  che presentiamo qui sotto, contenuti in un documento pubblico che la Comunità Montana Bassa Valle  Susa e Val Cenischia preparò nel gennaio 2004 e inviò  come osservazioni alla Regione ed a tutti gli Enti Pubblici interessati sulla tratta progettuale definita “Gronda” al momento della presentazione del relativo progetto. 

TUTTE LE BUGIE SULLA TORINO LIONE (documento formato .pdf)

linea ferroviaria ad alta velocità/capacità Torino – Lione:

i fatti salienti da conoscere, affinché un domani, una volta emerse le difficoltà finanziarie e tecniche, non ci si debba rammaricare, come ha fatto di recente il Direttore Generale di Eurotunnel Richard Schirreps: “se avessimo saputo, non lo avremmo costruito”[1].

Insostenibilità economica dell’opera

Contrariamente a quanto spesso viene riportato dagli organi di stampa, è estremamente improbabile che si trovino dei finanziatori privati, per cui l’onere della realizzazione dell’opera graverebbe pesantemente sui conti dello Stato.

Lo stesso Salvatore Portaluri, ex presidente della TAV S.p.A., affermò davanti ai magistrati di Perugia: “Le future entrate derivanti dalla gestione del treno superveloce avrebbero dovuto garantire alla TAV il recupero del 60% delle risorse non coperte direttamente dallo Stato. I conti però parlavano troppo chiaro: anche nella migliore delle ipotesi possibili, per il privato che avesse deciso di finanziare il 60% dell’opera ci sarebbero voluti 350 anni per recuperare l’investimento”. Anche il Presidente del Comitato Promotore Transpadana, Cipolletta, disse: “Ci rendiamo conto che ha difficoltà finanziarie oggettive”[2]. “Non sono attualmente disponibili risorse neanche per la progettazione preliminare”[3].

Quest’opera, ben lungi dall’essere un’opportunità economica per il Piemonte, rappresenterebbe un danno per le finanze dello Stato.

La Corte dei Conti[4] ha espresso le proprie preoccupazioni al riguardo, affermando che già nel 2002: “in merito agli interventi statali in materia di opere ferroviarie relative al sistema AV/AC, riferisce l’Amministrazione che F.S. ha fatto presente che lo schema di finanziamento vigente non è più sostenibile”. In seguito si è deciso di ricorrere al project financing[5], su cui la Corte dei Conti si è pronunciata così: “La logica in cui si muove la predetta disposizione normativa è che lo Stato non finanzia la realizzazione dell’infrastruttura ferroviaria (nel caso in esame: la rete AV/AC) sicché il gestore della stessa, per realizzarla, dovrà accedere al credito; ma i ricavi delle “vendite” non saranno sufficienti per rimborsare il debito contratto, per cui lo Stato dovrà intervenire ad indennizzare il gestore”. Secondo la Corte dei Conti, questo “avrà certamente ripercussioni sulla finanza pubblica a partire dal 2009, anno a partire dal quale è previsto che lo Stato intervenga con somme considerevoli per integrare l’onere per il servizio del debito nei confronti di Infrastrutture S.p.A.”.

“Lo Stato rischia? Moltissimo. Ad opera conclusa si devono restituire alle banche i capitali anticipati per i quali, durante l'opera, si sono versati solo gli interessi. Si potranno ammortizzare questi costi con il ricavato della gestione? (…) È un equilibrio impossibile: per l'alta velocità si dovranno restituire circa 5.000 miliardi l'anno alle banche contro circa 500 che, ad essere generosi, se ne potranno ricavare. La differenza? La pagheranno gli Italiani”[6]. “Come è successo all’improvviso in Argentina”, afferma l’economista Marcello De Cecco[7].

In effetti, secondo la stessa Commissione InterGovernativa italo-francese, dal punto di vista meramente economico la Torino – Lione avrebbe un deficit di 2,4 miliardi di euro (4.600 miliardi di lire). Secondo la CIG, il bilancio si potrebbe considerare positivo solo valutando i presunti benefici ambientali derivanti dalla realizzazione dell’opera, come mostra la tabella.

Tabella 1 - Valutazione socioeconomica della linea [milioni di Euro]

In particolare sarebbe la riduzione dell’inquinamento atmosferico a rendere opportuna la realizzazione della nuova infrastruttura. “Tale argomentazione appare però assai poco plausibile”, afferma l’ingegner Franco Ramella, esperto di trasporti e commercio con l’estero, collaboratore del Sole 24 Ore. Infatti questi benefici si avrebbero solamente qualora una parte consistente del trasporto merci su gomma venisse ripartita sulla nuova opera. Tuttavia, secondo la stessa CIG meno dell’1% del traffico stradale sarebbe spostato su rotaia a seguito della realizzazione dell’alta velocità, come illustra la tabella seguente.

Traffico stradale sull’arco alpino occidentale - anno 2015

Ritengo che la presenza o meno di benefici ambientali sia da valutare con attenzione, tenendo presente che la Procura di Firenze ha richiesto il rinvio a giudizio[8] per tecnici e titolari di imprese legate ai lavori Tav nel Mugello per aver causato danni ambientali, stimati in quasi 8 miliardi di euro[9].

Inoltre, le stime dei costi vanno considerate con cautela. Un esempio su tutti: per la realizzazione della tratta Milano – Bologna erano stati stimati, nel 1991, 2.900 miliardi di lire. Dieci anni dopo, i costi erano quasi quadruplicati (più di 11.000 miliardi)[10]. È probabile perciò che il deficit finale sarà ben più consistente di quanto previsto.

A proposito dei finanziamenti della tratta internazionale, bisogna sottolineare che nonostante la maggior parte del tracciato ricada in territorio francese, la maggior parte delle spese graverebbe invece sul contribuente italiano. Su questo tema, confermando l’inutilità dell’opera dal punto di vista economico, Il Sole 24 Ore si è pronunciato così[11]: “La Francia ha chiesto, e ottenuto, che le casse pubbliche italiane contribuiscano per il 63% ai costi dell’opera. È probabile che i governanti francesi abbiano visto i non esaltanti numeri del progetto”.

Per quanto concerne l’economia del Piemonte, infine, è sufficiente sottolineare che i nuovi progetti di RFI[12] per la tratta nazionale hanno trasformato la linea in Milano – Lione (il modello di esercizio prevede infatti che Torino possa essere raggiunto solo dalla piana di Bruzolo –distante 40 km- attraverso la linea tradizionale già esistente). È quindi evidente che non vi possono essere benefici a livello locale, né dal punto di vista commerciale (traffico merci), né dal punto di vista del trasporto passeggeri.

Scarsità del traffico merci e passeggeri

A questo proposito è utile ricordare che in prima istanza la linea ad alta velocità era stata proposta per collegare Torino con Parigi e ridurre i tempi di percorrenza per i passeggeri a meno di tre ore[13]. Calcoli dettagliati eseguiti da esperti del Piano di Trasporti Nazionale[14] dimostrano che sarebbe molto difficile scendere al di sotto di quattro ore e mezza (anche immaginando di non effettuare nessuna fermata a Lione), con un risparmio di appena un’ora rispetto alle tempistiche attuali.

Inoltre il traffico passeggeri è ben lontano dal giustificare la redditività della linea anche soltanto a livello di esercizio, a causa della competizione delle tariffe aeree low-cost[15]. Che sia inutile realizzare una nuova linea per il trasporto passeggeri è dimostrato dal fatto che l’ultimo collegamento diretto Torino - Lione è stato soppresso, secondo il gestore Artesia, per “scarsa redditività”[16].

Questo fatto è riconosciuto anche dai proponenti e dalle ferrovie, che ora giustificano la necessità di una nuova linea sostenendo che il traffico merci aumenterà rapidamente, tanto da saturare la linea esistente. Ma entrambe queste affermazioni sono inesatte.

A proposito dell’ipotetica saturazione della linea attuale, così si è pronunciato Il Sole 24 Ore: “a detta del comitato internazionale che ha fatto l’analisi, passano oggi nove milioni di tonnellate, e senza intervento ne potrebbero passare fino a 20 milioni”. Si presume che questa sia una stima per difetto della capacità della linea esistente, perché l’ing. Ramella calcola una capacità di 34 milioni di tonnellate, ipotizzando che in un giorno possano transitare 212 treni merci, quando in Svizzera su tratte analoghe ne circolano più di 400. Secondo lo stesso Presidente delle Ferrovie[17] “Per rispondere alla chiusura del trafori del Monte Bianco, abbiamo messo sulla linea 50 treni merci di più al giorno, e siamo riusciti a riempirne solo uno, abbiamo ridotto del 25% i costi sulla linea del Frejus ma è stato un insuccesso. Oggi come oggi la linea verso Lione non è satura, anzi!”.

Sull’ipotesi che il traffico merci possa aumentare in futuro tanto da giustificare la costruzione di una nuova linea, Il Sole 24 Ore è lapidario[18]: “Che poi il traffico attuale quadruplichi quando sarà completato il corridoio Lisbona-Kiev non ha senso dal punto di vista tecnico”. Da più parti è stato sottolineato che le stime ottimistiche dei proponenti l’opera non hanno un riscontro reale[19]: “Raffrontando l’andamento reale dei traffici negli ultimi anni con quello stimato si rileva una significativa divergenza”. In particolare per quanto riguarda la linea già esistente, si ricorda che nel 1976 venne effettuato il raddoppio del binario tra Bussoleno e Modane, prevedendo che nel 1990 il traffico raggiungesse i 15 milioni di tonnellate. Il dato rilevato fu invece di soli 7,2 milioni, quando già nel 1976 ne transitavano 6,6[20]. Dunque nemmeno il traffico merci aumenterà in quantità tale da giustificare la necessità di una nuova linea. Anzi, “tra il 1997 ed il 2000 i traffici sono diminuiti da 10,1 a 9,4 milioni di t”[21].

Rischi per la salute dei torinesi e dei valsusini

Buona parte del tracciato dovrebbe venire realizzato in galleria. In particolare, un tunnel di 23 chilometri dovrebbe collegare Grange di Brione con la piana di Bruzolo – San Didero, passando sotto il monte Musiné. Dei 7 milioni di metri cubi di roccia che dovrebbero venire estratti, circa 1 milione di metri cubi contengono amianto, secondo uno studio geologico dell’Università di Siena[22], commissionato dalla stessa RFI.

Secondo il dott.Gays, oncologo dell’ospedale San Luigi di Orbassano, questo comporterebbe rischi non solo per i lavoratori durante la fase di realizzazione, ma anche per la popolazione torinese e valsusina, ad opera terminata, in relazione alla dispersione in aria di fibre di amianto dai materiali di risulta stoccati[23]. In particolare il rischio sarebbe di contrarre il mesotelioma, una forma di tumore polmonare che può emergere a distanza di 15 anni, ma che poi conduce ineluttabilmente alla morte nel giro di 9 mesi, perché non esistono cure[24]. Secondo il dott. Gays, mentre ad oggi in Piemonte le morti per mesotelioma sono 5 all’anno ogni 200.000 abitanti, “nella migliore delle ipotesi, con questa esposizione, saranno 500”[25].

Stando ai progetti RFI, i materiali di risulta verrebbero stoccati in alcuni siti all’imbocco della Valle di Susa, senza alcuna particolare precauzione: “non esiste un piano per arginare questo problema”[26]. Ma in Valle di Susa, secondo il prof. Mercalli, Presidente della Società Meteorologica Italiana, spesso spira un vento di foehn diretto verso il capoluogo, per almeno 40 giorno l’anno con raffiche superiori ai 70 Km/h. Questo avrebbe “buon gioco a spargere le letali polveri anche su Torino e dintorni”[27]. Il che significa che, essendo esposta tutta la popolazione della cintura torinese, si potrebbe arrivare a 2.500 morti all’anno[28].

Una seconda galleria, per quanto riguarda la tratta internazionale, dovrebbe essere realizzata tra la Val Cenischia e la Francia, passando sotto il massiccio dell’Ambin, dove secondo due diversi studi[29] sarebbe però presente uranio. Secondo il prof. Zucchetti[30] vi sarebbero perciò “problemi di radioprotezione e impatto ambientale per la presenza di uranio e radon”. Non credo vi sia bisogno di sottolineare i rischi derivanti dall’esposizione a radiazioni; ricordo solamente che una recente indagine dell’Istituto Superiore di Sanità ha riscontrato un aumento di linfomi di Hodgkin del 236% nei militari esposti ad uranio impoverito, tipologia notevolmente meno radioattiva di quella che si trova sotto l’Ambin. Anche in questo caso nei progetti LTF[31] non viene nemmeno affrontata la questione.

100 (cento) medici hanno sottoscritto un documento[32] in cui si evidenzia che, a causa dei problemi sopra esposti riguardanti amianto e uranio, “la situazione che si prospetta è estremamente preoccupante, tale da configurare la concreta possibilità di severi danni alla salute pubblica”.

Impatto ambientale considerevole

L’impatto ambientale dell’opera sarebbe fortissimo e difficilmente mitigabile. Innanzitutto, come nel caso del Mugello, verrebbero intercettate diverse falde acquifere, con il rischio di prosciugare sorgenti e acquedotti[33].

Dal momento che in Valle di Susa non sono rari fenomeni alluvionali, vi è inoltre un “rischio idrogeologico legato sia alla dinamica delle piene maggiori della Dora Riparia, (…) sia a quello dei nubifragi estivi a carattere locale (flash moods)”[34].

Durante il periodo di cantierizzazione, che dovrebbe durare indicativamente una decina d’anni (a cui vanno aggiunti i ritardi cui siamo tristemente abituati), il traffico diretto verso la Francia e in Valle di Susa verrebbe fortemente congestionato, a causa del transito di centinaia di automezzi al giorno, destinati a trasportare la terra estratta dalle gallerie ai siti di stoccaggio.

In questa fase è sicuro un aumento dell’inquinamento atmosferico per effetto delle emissioni dei mezzi di cantiere[35]; inoltre vi sono rischi derivanti dalla movimentazione delle polveri estratte (presenza di amianto).

È impossibile elencare in questa sede tutte le interferenze che la realizzazione di una nuova infrastruttura in Valle di Susa avrebbe con la rete stradale già esistente, con gli impianti idrici e fognari, ecc.; si rimanda a questo proposito alle osservazioni al progetto presentate dagli Enti Locali.

Si sente spesso affermare che gli ambientalisti sarebbero favorevoli all’opera perché spostando merci dal trasporto gomma a quello su rotaia si riduce l’inquinamento. Questa affermazione è doppiamente errata. Primo, perché come già ricordato non vi sarebbe una vera riduzione del trasporto su gomma (un misero 1%); secondo, perché gli ambientalisti italiani si dichiarano (anche per questo motivo) contrari all’alta velocità. Infatti il WWF chiede di “utilizzare l’ampia capacità residua delle linee ferroviarie transalpine, procedendo al loro ammodernamento e potenziamento in alternativa all’attuazione del progetto della Trasversale ad Alta Velocità, insostenibile dal punto di vista trasportistico, economico, sociale e ambientale”[36].

Un ultimo aspetto da sottolineare riguarda l’inquinamento acustico prodotto in fase di esercizio dalle tratte della nuova linea che non verrebbero realizzate in galleria, nonché dall’incremento di rumore prodotto dall’instradamento di treni a lunga percorrenza sulla linea storica[37]. In una stretta valle alpina, a differenza di quanto accade nelle pianure francesi in cui corre il TGV, tale impatto è difficilmente mitigabile a causa dell’eco prodotto dai due versanti, come documentato in uno studio del Prof. Chiocchia[38], che considera alcuni aspetti tecnici normalmente ignorati dagli Studi di Impatto Ambientale. In proposito sembra opportuno ricordare che gli effetti nocivi legati al rumore non sono limitati ai danni fisici all’apparato uditivo, ma si estendono a disturbi nervosi, scompensi cardiovascolari, disturbi digestivi, respiratori e visivi.

Perplessità circa l’esistenza di eventuali rimedi

Nei progetti preliminari presentati da RFI e LTF le importanti questioni sopra elencate non vengono nemmeno trattate, di conseguenza non è possibile sapere se vi sarebbero dei rimedi alla portata della tecnologia attuale (ma molti esperti si dicono scettici in tal senso). Né è possibile conoscere, allo stato attuale, quanto verrebbero a costare. Di conseguenza non sono credibili generiche rassicurazioni in merito. Né si può attendere la stesura del progetto definitivo: infatti in base alla “legge obiettivo” i proponenti sono tenuti ad effettuare la Valutazione di Impatto Ambientale esclusivamente sul progetto preliminare, e non vi è dunque alcuna garanzia che le questioni vitali per la salute pubblica ricordate in precedenza vengano affrontate successivamente. Anzi, può essere utile ricordare che in proposito l’Unione Europea ha aperto un procedimento contro l’Italia per violazione delle direttive comunitarie[39].

Una perplessità altrettanto forte deriva dai costi che eventuali opere di mitigazione avrebbero. Tenendo anche conto del quadro finanziario sopra descritto, vi è il ragionevole timore che, scarseggiando i fondi a disposizione, in corso d’opera gli interventi di salvaguardia della salute pubblica –necessari ma costosi- vengano accantonati o ritardati mentre sono da considerarsi prioritari.

Infine, non vi è nemmeno la certezza che vi sia la possibilità tecnica di mitigare l’impatto: un rapporto della stessa CIG[40] “ritiene quindi che, allo stato attuale delle conoscenze, gli impatti individuati nella prima fase di screening siano tali da precludere soluzioni di progetto accettabili dal punto di vista ambientale”.

Una diversa e coraggiosa politica dei trasporti

In Italia, su 16.146 Km di rete ferroviaria nazionale solo 5603 sono a doppio binario ed elettrificati. La recente tragedia di Crevalcore ha portato alla ribalta la necessità di ammodernamento delle linee, soprattutto dal punto di vista dell’adozione di dispositivi di sicurezza automatici, più moderni e più efficaci.

Mentre continuano gli investimenti sul fronte dell’alta velocità, vengono trascurati servizi essenziali al cittadino: l’utente ferroviario medio è un pendolare che copre quotidianamente una distanza di 70-80 Km, che non trarrebbe alcun beneficio dalla realizzazione di una nuova linea.

Infine, dal punto di vista delle opportunità commerciali del Piemonte e dell’Italia stessa, bisogna rimarcare che gli stessi obiettivi che ci si propone di raggiungere con la realizzazione di una nuova linea potrebbero essere realizzati semplicemente ammodernando le linee esistenti e ripartendo in maniera più razionale il traffico sull’intero arco alpino[41].

Inoltre, esperti dei trasporti[42] assicurano che per il Piemonte non è necessaria la realizzazione di una direttrice ferroviaria Est-Ovest, ma piuttosto una direttrice Nord-Sud, che colleghi Torino con Cuneo e Nizza.

Conclusioni

In considerazione di quanto esposto, ci si chiede se non vi sia la necessità di rivedere la politica dei trasporti, abbandonando la progettazione della linea ad alta velocità Torino – Lione per puntare su alternative più ragionevoli. Sembra inoltre evidente che vi sia la necessità di trasferire gli investimenti destinati all’alta velocità all’ammodernamento delle linee esistenti, per garantire al cittadino un servizio più vicino alle sue reali necessità, più puntuale, più capillare, più sicuro.

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Il 10 luglio anche il Presidente Nazionale di Legambiente, Roberto della Seta, che ringraziamo, è intervenuto sull'argomento con una lettera a Repubblica che qui riproponiamo:

In treno da Torino a Lione: occorre migliorare i collegamenti, ma la TAV non è la risposta giusta .

Abbiamo letto la lettera di esponenti   torinesi  a favore della realizzazione della TAV tra Torino e Lione: la aspettativa di un miglior collegamento tra la metropoli torinese e la Francia (e non solo la Francia) è anche nostra, e di certo noi ambientalisti propenderemo sempre per scelte che comportino il massimo utilizzo del mezzo ferroviario per il trasporto delle persone e delle merci. E' sulla soluzione che siamo molto critici; e non solo noi, dal momento che non siamo riusciti a trovare un solo esperto di trasporti che sostenesse l'effettivo carattere strategico di un'opera come la TAV da Torino a Lione per un deciso miglioramento dei collegamenti tra i nostri due Paesi. Le preoccupazioni poste delle popolazioni della Valsusa sono assolutamente condivisibili per quanto riguarda i problemi ambientali posti dai cantieri e dall'opera: ma sono preoccupazioni che verrebbero affrontate e risolte con adeguate mitigazioni e precauzioni se l'opera rappresentasse davvero quanto serve per migliorare l'utilizzo delle infrastrutture ferroviarie. Invece dal movimento dei cittadini e delle amministrazioni della Valsusa emerge qualcosa di più importante e di decisamente diverso, che dovrebbe indurre la classe dirigente del Paese e del Piemonte a rivedere le vere priorità infrastrutturali da affrontare PRIMA di scavare il nuovo buco nei monti, al fine di ottenere una decisa inversione di tendenza a favore dell'impiego della ferrovia. E' vero e documentabile che la ferrovia attuale, nel suo tratto internazionale, dispone di grandi capacità non utilizzate, e che potrebbero essere ulteriormente aumentate con sostanziali miglioramenti delle tecnologie e della linea esistente, senza dover impegnare grandi risorse per un tracciato (e per un buco) del tutto nuovo. Soprattutto alla luce del fatto che, al momento, queste risorse non esistono affatto e gli stessi progetti per la nuova linea sono in pratica solo abbozzati: non si va oltre uno studio di fattibilità. E' anche vero che il problema di congestione ferroviaria si fa avvertire da Bussoleno in giù, e che è quindi nell'area metropolitana torinese che devono essere realizzate le migliorie e le nuove opere, concentrando risorse e progettualità per fare uscire Torino (ma lo stesso discorso vale anche per Milano) dalla propria condizione di 'collo di bottiglia' per il transito e l'interscambio delle merci che viaggiano su ferro. I dati e le tendenze sul trasporto delle merci che utilizzano i valichi italo-francesi autorizzano gli esperti di trasporti a ritenere che la esigenza di una nuova ferrovia non sia una urgenza, né di oggi né dei prossimi decenni: questo è un bene, perché ci dà la possibilità e il tempo di affrontare queste grandi priorità senza il 'fiato sul collo' di un continuo e tumultuoso aumento dei transiti che affliggono altri valichi, dal Gottardo, al Brennero, a Tarvisio. Oggi quindi Torino ha il tempo per individuare risorse e progetti prioritari per migliorare il suo ruolo nel sistema della mobilità che interessa il Nord Ovest italiano e che, per quanto riguarda le connessioni ferroviarie internazionali, dovrebbe prestare maggior attenzione a collegarsi  ai confini con la Svizzera, dove tra breve saranno operative le nuove grandi trasversali ferroviarie del Loetschberg e del Gottardo, anch'esse convergenti almeno in parte verso l'area torinese.

Il movimento della Val di Susa, così forte, radicato e trasversale, rappresenta una grande opportunità da cogliere, a cui non si può rispondere con il 'principio di precauzione': da questa valle emerge forte la necessità di un ripensamento delle vere priorità del sistema-Paese per quanto riguarda le infrastrutture e la logistica ferroviaria, rispetto alle quali la TAV oggi appare sempre più chiaramente  come una risposta semplificatrice, intempestiva e inadeguata. Ben venga dunque la moratoria sui cantieri, come momento in cui convocare, a bocce ferme, gli 'Stati Generali' dei valichi e ragionare sull'attraversamento delle Alpi in termini davvero strategici e transfrontalieri. E stiamo attenti a non liquidare con qualche buffetto sulle guance quel grande momento di partecipazione, di approfondimento e di crescita di consapevolezza rappresentato dal movimento della Val Susa. 

Roberto della Seta, Presidente Nazionale di Legambiente

No Tav, soldi veloci

Davide Pelanda

5 luglio 2005

"E' una bella notizia, è una grande soddisfazione l'essere riusciti a bloccare i lavori del carotaggio in maniera pacifica. Mi par di capire che lì da voi c'è una grande opposizione della popolazione politicamente trasversale, non è "caratterizzata"". E' la reazione di Ferdinando Imposimato, alla notizia che gli comunichiamo della moratoria di tre mesi per i sondaggi a Venaus.
Ex giudice istruttore di numerosi processi che hanno riguardato le pagine più oscure della storia repubblicana, dal caso Moro, attentato al Papa, caso Sindona oltre a numerosi processi di mafia, senatore eletto come indipendente nelle liste dei Democratici di Sinistra ed appartenente alla minoranza ecologista del partito assieme a Cesare Salvi, Imposimato è co-autore assieme ad altri del libro "Corruzione ad Alta Velocità" (edizioni Koiné), che fa la cronaca di un investimento di 140.000 miliardi che avrebbe dovuto rendere più efficiente il sistema ferroviario italiano ma che si è rivelato una torta con la quale si sono abbuffati imprenditori pubblici e privati, politici e camorristi.
Un libro che ha avuto poca diffusione tra il grande pubblico, un po' perché molto probabilmente, si è fatto in modo che non fosse troppo presente nelle librerie (per esempio i titolari di una libreria genovese sono stati velatamente costretti a togliere il libro dalla vetrina). Da sottolineare il fatto che per questo libro gli autori non ebbero mai né una denuncia né una querela.

Giudice, come nasce questo libro?
"Mi ero accorto che l'Alta Velocità era uno strumento per la diffusione della corruzione e della criminalità organizzata nel Mezzogiorno d'Italia, come era avvenuto per la costruzione dell'autostrada del sole. Fin dal 1992-1993 quando ero alla Camera dei Deputati come indipendente del Partito Comunista Italiano-Partito Democratici di Sinistra feci delle interrogazioni per sapere quali erano i vantaggi e come venivano gestiti gli appalti di quest'opera, ben sapendo che lo erano in maniera scorretta per avvantaggiare le imprese della camorra. Inoltre, facendo una indagine molto seria e parlando con gli ingegneri di Napoli, scoprii che i vantaggi sui tempi di percorrenza erano minimi, di pochi minuti: era solo l'occasione quella per spendere milioni, distruggendo l'ambiente a scapito dei lavoratori e, soprattutto, facendo arricchire alcune imprese e finanziare illecitamente i partiti.
Come al solito l'Alta Velocità era diventato uno strumento di corruzione politica e di espansione della criminalità organizzata. Inoltre ci andavano di mezzo i diritti umani perché molti lavoratori erano costretti a lavorare nei cantieri senza condizioni di sicurezza, dove la criminalità organizzata assicurava la "pace sociale" tra virgolette: i lavoratori non si potevano permettere di scioperare e di poter fare nulla. Tutto questo mi portò a tempestare di interrogazioni parlamentari. Ma, di fronte ai silenzi del potere rispetto alle mie interrogazioni (cosa che peraltro ho descritto nel libro), ebbi la fortuna di essere incaricato dal presidente della Commissione Antimafia dell'epoca Tiziana Parenti di preparare una relazione sulla criminalità organizzata nelle grandi opere pubbliche. A mia volta incaricai la Polizia di Stato, i Carabinieri e lo SCO, Servizio Centrale Operativo che fecero una indagine molto seria. E lì scoprimmo che addirittura erano coinvolti dei mafiosi che avevano partecipato alla strage di Falcone e Borsellino, a Capaci e via D'Amelio".

Perché?
"Perché di questa vicenda si stavano occupando anche questi due magistrati che indagavano sugli appalti nelle grandi opere pubbliche. Infatti nel libro si cita questo rapporto di Falcone.
In seguito, assieme ai magistrati consulenti della Commissione Antimafia, preparai prima una bozza di relazione del 1995 con l'ostilità di diverse parti interessate a questa vicenda, e poi una relazione finale in attesa di poterla discutere in Commissione.
Tra le questioni citai anche Lorenzo Necci, l'allora amministratore delegato delle FS (condannato per corruzione ndr) che voleva portare da 150 mila miliardi di lire a 300 mila miliardi il budget per l'Alta Velocità che aveva dilapidato assieme a Pacini Battaglia. Ed attaccavo ferocemente tutta la questione del TAV.
Senonchè, con mia enorme sorpresa, questa mia bozza di relazione non venne mai discussa né venne mai messa all'ordine del giorno. Eppure era stata preparata sulla base di atti e documenti inconfutabili e non suscettibile di essere accusata di parzialità.. La cosa grave è che ovviamente la criminalità organizzata mi minacciò terribilmente, ci furono delle intercettazioni telefoniche in cui dissero esplicitamente "dobbiamo distruggere Imposimato che è stato l'artefice di questa denuncia". E io, pur avendo preso 52 mila voti, non riuscì ad essere eletto perché ero candidato nella zona in cui le imprese della camorra sono fortissime (candidato nell'Ulivo, collegio Caserta-Maddaloni-Marcianise ndr). Ed intanto la mia relazione non fu nemmeno mai discussa e messa all'ordine del giorno dai presidenti che seguirono la Parenti. Ci fu poi lo scioglimento anticipato della legislatura e sono quasi certo che questo scioglimento anticipato fu dovuta in parte alla questione della mia relazione. Era il 1994 e nel 1996 finì la legislatura.
Ma io avrei voluto discutere e verificare le posizioni su questa relazione, perché feci delle litigate furibonde con tutti..."

Anche con il centrosinistra?
"Beh, per la verità non mi attaccarono, è scritto tutto sui verbali. Ma fui isolato all'interno della Commissione. Ci fu anche la responsabilità del presidente Ottaviano Del Turco che non l'ha messa all'ordine del giorno, né approvata e né bocciata. E questo è un fatto molto grave che mi ha molto addolorato".

E questa relazione è stata trasformata nel suo libro?
"Ne ho fatto un motivo di battaglia politica e l'ho trasformata in un libro per dire: ecco che cosa accade in Italia con un'opera pubblica che non ha mai portato a nessun risultato e che invece ha procurato la distruzione dell'ambiente e anche un arricchimento della mafia e della camorra. A queste osservazioni che io avevo scritto riferendo fatti non ebbi nessuna risposta da parte dello Stato. Nel libro ho curato ovviamente la parte dell'infiltrazione della mafia e della camorra nell'Alta Velocità, cioè il problema della corruzione, poi il problema del costo di quest'opera in cui c'era solo il 10-20% di fondi per la realizzazione dell'opera mentre tutto il restante 80% veniva destinato alla distribuzione delle mazzette alle varie parti interessate".
Per dovere di cronaca c'è da dire che Imposimato nel libro scrive "ignoravo gli insabbiamenti dell'inchiesta romana da parte di un pm, poi arrestato, e che Prodi era indagato", e ricorda che il suo nome era già emerso durante le audizioni alla Commissione Antimafia.
In seguito l'autore fa un dettagliato resoconto dell'incontro, durante il quale l'ex presidente dell'Iri non apre bocca, mentre Imposimato espone il suo lavoro. Solo l'arrivo nell'ufficio del presidente del ministro della difesa Beniamino Andreatta smuove Prodi dall'imbarazzo in cui è stato gettato dalle parole di Imposimato, il quale viene cortesemente salutato senza aver concluso.
"Solo molto tempo dopo - scrive nel volume Imposimato - sarei venuto a conoscenza del fatto che Prodi, fino al 1993, anno della nomina alla presidenza dell'Iri, era stato garante dei lavori dell'Alta Velocità, cioè uno dei controllori di quello scandalo. E anche che, secondo il magistrato romano Giuseppa Geremia, Prodi aveva fatto sì che una società da lui stesso creata, la Nomisma, potesse beneficiare di consulenze miliardarie proprio sull'Alta Velocità".

Lei nel libro fa riferimento anche all'IRI di Prodi...
"Ecco ma questo è un punto delicato. Io sono uomo della sinistra e non vorrei apparire uno che in questo momento attacca la sinistra".

Ma Lei nel libro scrive "lo scandalo del TAV è l'emblema della degenerazione globale del sistema politico; esso ha coinvolto maggioranza e opposizione in egual misura. Dopo Tangentopoli non è scaturita una Repubblica rinnovata, ma una riedizione peggiore del vecchio sistema di potere" . Parole forti, una denuncia chiara che però sembra inascoltata da tutti...
"Questo l'ho scritto nel 1999 perché in quel momento ritenevo che questa fosse la conclusione amara cui dovevo giungere. La mia relazione è rimasta senza risposta e giace ancora lì in Commissione Antimafia. Questo è il dato di fatto. E' una denuncia al sistema politico in generale, di centro-destra come di centro-sinistra. Che poi questa relazione è solo una indicazione precisa di dati e di cose che avrebbero dovuto essere discusse".

Ha avuto difficoltà a trovare un editore?
"Sì. L'editore l'ho trovato ma, come lei vede, chiaramente questo è un editore molto modesto. Però è un editore coraggioso".

E la stampa come si è comportata?
"Io ho avuto, debbo dirlo con molta sincerità, il sostegno della stampa estera. C'è una rassegna stampa molto bella su questa questione: ne ha parlato il Sunday Times, ne ha parlato Libération, ed altri giornali di grande prestigio europeo. Ma la stampa italiana purtroppo non ne ha parlato quasi per nulla. Marco Pannella ha avuto un grande coraggio perché per ben due mesi Radio Radicale ha trasmesso pezzi interi del libro, senza ricevere mai né una smentita, né una denuncia, né una querela. Quando l'abbiamo presentato alla sala stampa estera c'è stato un grande successo di pubblico ma mai una trasmissione televisiva che ogni tanto finge di fare una inchiesta, qualcuno mi aveva chiamato e poi non mi ha chiamato più. Purtroppo". 

Legislatura 14º - Aula - Resoconto stenografico della seduta n. 834 del 05/07/2005

Interrogazione

DONATI, ZANCAN - Al Presidente del Consiglio dei ministri e ai Ministri dell'economia e delle finanze e dell'ambiente e per la tutela del territorio

Premesso che:

la realizzazione della "Linea ferroviaria Torino-Lione" è un progetto ritenuto strategico dal Governo e dal ministro Lunardi ed è incluso nella lista delle opere strategiche della legge obiettivo, così come previsto dalla delibera CIPE n. 121 del 21 dicembre 2001 (pubblicata nella Gazzetta Ufficiale n. 68 del 21 marzo 2002). Il progetto preliminare della sezione internazionale, tratta "Bruzolo-Confine di Stato", è stato approvato dal CIPE in data 5 dicembre 2003, con un costo della parte comune "St. Jean de Maurienne-Bruzolo" quantificato in 6,957 miliardi di euro;

il progetto è fortemente contestato dai sindaci della Valle di Susa e dell'area Ovest di Torino e dalle comunità montane della Valle di Susa e della Val Cenischia, nonché da numerosi cittadini, comitati e associazioni ambientaliste, che hanno presentato studi ed osservazioni critiche che dimostrano l'inutilità odierna del nuovo tunnel di base ed il suo elevato impatto ambientale, proponendo, in alternativa, investimenti per l'adeguamento ed il potenziamento dell'attuale linea ferroviaria;

a seguito di numerose manifestazioni di protesta che hanno coinvolto migliaia di cittadini (come, ad esempio, quella del 4 giugno 2005, cui hanno partecipato circa 30.000 persone), nonché di un presidio pacifico che ha impedito l'esecuzione dei saggi di carotaggio e l'avvio del cantiere per il tunnel esplorativo di Venaus, la Regione Piemonte ha dato avvio ad una serie di colloqui interlocutori e di confronto con i sindaci della Valle di Susa;

in occasione di un recente incontro che si è svolto il 21 giugno 2005, la presidente della Regione Piemonte, Mercedes Bresso, ha accolto le proposte avanzate dagli amministratori della Valle di Susa per una moratoria di tre mesi con la sospensione delle attività di carotaggio e dei lavori del cunicolo esplorativo, al fine di promuovere un tavolo di confronto con le comunità locali;

la presidente Bresso si è dichiarata disponibile ad avviare tavoli di confronto e di valutazione delle varie criticità riguardanti la sicurezza su valichi e trafori per affrontare in maniera complessiva l'argomento dell'attraversamento delle Alpi, come ad esempio quello dell'attraversamento della "Gronda ovest" e dell'impatto ambientale;

a seguito di questa decisone, la presidente della Regione Piemonte ha annunciato di voler sostenere la proposta di moratoria in sede di Conferenza Intergovernativa, informando il presidente Masera, ed ha avviato contatti con il Ministro delle infrastrutture Pietro Lunardi per avanzare analoga proposta al Governo;

considerato che:

la società Rocksoil è una delle principali società italiane di geoingegneria per la progettazione in particolare di gallerie, di cui risultava proprietario sostanziale, quale maggiore azionista, Pietro Lunardi;

il ministro Lunardi, già azionista di maggioranza della società Rocksoil, ha ceduto le proprie azioni a suoi stretti familiari nel momento in cui ha acquisito responsabilità di governo come Ministro (come egli stesso ha dichiarato alla stampa ed in sede parlamentare);

la società Rocksoil nel 2002 è stata incaricata della progettazione del tunnel della linea ferroviaria ad alta velocità Torino-Lione, come si evince dal bilancio societario del 2002;

si arriva alla Rocksoil attraverso una cascata di subincarichi e consulenze: la committente originaria è la società francese LTF, che è pariteticamente controllata dalla francese RFF e dall'italiana RFI, le omologhe società che gestiscono le reti ferroviarie in Francia ed in Italia. La LTF ha incaricato la società francese Effage, la quale ha incaricato la Rocksoil;

la società RFI (Rete Ferrovia Italia), che cogestisce l'erogazione dei finanziamenti, è una società controllata da FS SpA, ovvero direttamente dal Governo italiano, e la realizzazione del tunnel investe per una parte il territorio italiano e quindi le competenze governative del ministro Lunardi;

considerato, infine, che:

l'orientamento espresso dalla Corte costituzionale nella sentenza n. 303 del 25 settembre 2003, relativamente alla legge n. 443/2001 ed ai decreti legislativi attuativi, richiama all'imprescindibilità dell'intesa tra Stato e singola regione ai fini dell'attuabilità del programma delle infrastrutture strategiche interessanti il territorio di competenza, sottolineando come l'intesa possa anche essere successiva ad un'individuazione effettuata unilateralmente dal Governo e precisando che i finanziamenti concessi all'opera sono da considerarsi inefficaci finché l'intesa non si perfezioni;

sono in corso indagini della magistratura di Torino per presunta turbativa d'asta nella procedura di aggiudicazione dei lavori relativi al cunicolo di Venaus che vedono coinvolti il Viceministro delle infrastrutture e dei trasporti Ugo Martinat («La Repubblica» del 3 maggio 2005) e i vertici della società Lyon-Turin Ferroviarie;

ad oggi non risulta in alcun modo superato il manifesto conflitto di interessi sopra descritto né attraverso una interdizione delle competenze del ministro Pietro Lunardi rispetto all'intero iter di progettazione, approvazione e finanziamento del progetto della tratta dell'alta velocità ferroviaria Torino-Lione, né attraverso la separazione tra le proprie competenze e le attività italiane della società Rocksoil,

si chiede di sapere se il Governo:

intenda accogliere la positiva ed opportuna richiesta della Regione Piemonte per una moratoria di tre mesi sull'iter procedurale e di cantiere del progetto AV Torino-Lione finalizzata ad aprire un tavolo di confronto con le istituzioni locali della Val Susa sull'impatto ambientale dell'opera e sulla politica dei valichi nell'arco alpino;

intenda superare il manifesto conflitto di interessi sopra descritto attraverso un'interdizione delle competenze del ministro Lunardi rispetto all'intero iter di progettazione, approvazione e finanziamento del progetto della tratta dell'alta velocità ferroviaria Torino-Lione.

(4-09005)